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坎坷“革命”路
作为中国自主品牌10年的销量老大，奇瑞从2010年开始走下神坛，连续几年的销量下滑迫使奇瑞踏上转型之路。
事实上，国资起家的奇瑞在发展资本、政府补贴和对公采购上曾“捡了不少便宜”，然而同时这也让参杂着政治宣传和政府工程光环的奇瑞，形成了“多生孩子好打架”的局面。不论高级、中级、低级轿车或SUV，奇瑞都有涉及，在品牌上也形成了奇瑞、开瑞、瑞麒、威麟四大品牌并举的局面，车型数量之多让人目不暇接。然而，在产品线过多的同时，奇瑞却很难找出具有市场竞争力的精品车型。
奇瑞研究总院院长沈浩杰曾表示，当年开发出一款车型“不用担心它不赚钱”，当时较高的汽车售价以及不愁卖的市场行情，让奇瑞原来的研发架构偏重于更快更多地开发出产品并投向市场。
然而，随着汽车平均价格的下降，以及外资品牌向中国低端汽车市场的渗透，国内市场对汽车的选择标准正不断提高。奇瑞一味追求速度和数量的策略很快遇到了麻烦，过多的产品线使得奇瑞产品的开发脱离了市场需求，其中高端车的失败就是个典型教训。
2011年下半年，奇瑞开始了大刀阔斧的改革，一口气将当时进行的140个研发项目削减至30个，并对研发部门进行了重组。另外，在2009年到2012年间，奇瑞还多次引入外部资本，开始从追求销量向追求质量转变。
2013年，奇瑞接连开启二次转型，提出“一个奇瑞”战略，从战略到管理、研发、生产、销售，都统一到“一个奇瑞”的框架体系下。在产品方面，奇瑞将品牌重新梳理为艾瑞泽、风云、瑞虎、QQ四大产品线，产品数量也由20多款精简为10款以内。
这些措施带来了2014年奇瑞销量的回暖，也让业内开始相信奇瑞的转型奏效了。可惜好景不长，2015年上半年奇瑞的销量出现大跌，再度抹杀了市场对奇瑞改革的乐观情绪。
对此，上述不愿透露名字的汽车分析师认为，每一家汽车公司都要经历波浪式的发展，与产品周期直接相关，因而车企的表现也会随之浮动，而现在的奇瑞应该处于谷底等待反弹。“奇瑞还在体系建设的阵痛期，人员变动和销量不佳都是发展中的短期表现，不应该盯着表象的东西。更值得关注的是，‘一个奇瑞’的各项体系建设到底完成到了什么程度，以及何时会完成。”
在上述分析师看来，毫无疑问，“一个奇瑞”的战略方向对奇瑞是正确的，问题在于“一个奇瑞”战略下还没有出来拳头产品。吉利的一位中层管理者向《棱镜》表达了相似观点，他认为，“奇瑞的问题在于没有重量级畅销车，产品也没有明显的更新换代迹象，还是以老产品打天下。”
在汽车评论员钟师看来，奇瑞、吉利等自主汽车品牌的历史都比较短，企业的底子比较薄，体系的能力不够。“面对复杂和急剧变化的市场，领导人为了完成企业的销量目标，容易急功近利，寄希望通过找到‘能人’来解决企业问题。”
按照尹同跃的布局，奇瑞在2016年回归到中国最强的本土品牌位置；2020年之前，要接近、局部达到合资企业竞争水平；2020年，要成为具有国际竞争力的汽车企业。
TNS新华信金永生评论称，“奇瑞暂时未能实现之前制定的2013-2016年成为入门级汽车市场领先地位的誓言，在自主品牌的阵营中正被日益边缘化。”
作为公司掌门人尹同跃或许在较长的时间内还将面临着转型与业绩之间如何平衡的问题，或许目前经历的阵痛只是个开始。 共4页 上一页 [1] [2] [3] [4] 奇瑞汽车自燃频发 车主维权举步维艰 奇瑞资产黑洞大起底 2015年，奇瑞的“剧本”该怎么写？ 中国黄金集团疑出“窝案”：辽宁公司原经理李奇瑞被捕 奇瑞地产立足芜湖城北走出安徽 开发多个大体量项目 搜索更多: 奇瑞 |
