事故不断
3月23日，在硅谷最繁忙的101高速上，一辆特斯拉撞上高速护栏，整部车前半部分被撞击的面目全非，车主被紧急送往医院救治，不幸身亡。五个小时的灭火以及惨不忍睹的特斯拉废弃车辆，把这次事故广为传播。
调查报告显示，事发时车辆处于Autopilot状态。这次事故再次让特斯拉的自动驾驶陷入草菅人命的指责。与之前所有的自动驾驶事故一样，在这次事故中，车主依然在事故前5秒双手脱离方向盘，前无视系统的警告。
准确的说，特斯拉的AutoPilot属于辅助驾驶功能，双手并不能脱离方向盘太久，这与谷歌研发的完全无人驾驶属于不同的自动驾驶级别。
科技感与炫酷的外形，都是特斯拉的大卖点，自动驾驶也成为不少尝鲜者选择特斯拉的一大噱头。但这也迫使自动驾驶部门不得不经常更新升级，已成为每次新品发布的新卖点。
除了负责AI芯片开发的自动驾驶负责人Jim Keller离职，一位接近特斯拉内部的投资人透露，AutoPilot部门是特斯拉内部离职率最高最忙乱的部门。
“很多内部员工直接向马斯克汇报，他盯这块也比较紧。”一位接近特斯拉自动驾驶部门的投资人说到。在硅谷，特斯拉以高强度工作而出名，但收入低于行业平均水平。由于特斯拉自动驾驶部门的人有实战经验，因此在硅谷各大自动驾驶阵营各自兴起时，特斯拉的员工显得尤为抢手。
在特斯拉整个公司严格把关预算的情况下，由于员工流动性太高，AutoPilot部门的工资涨薪到硅谷平均水平。
核心秘密
如同特斯拉管理文化中一切以马斯克为核心的运转，马斯克的这场控制同样表现在所有的环节都自己研发，重资产的运营模式。
如果特斯拉愿意将电池组装、底盘、车身这些核心项目外包，可能也不会面临如今的产能瓶颈，但也不会在经历危机后成为一家真正手握生产线的“车厂”。
除比亚迪以外的大部分新能源车公司，只研发如“三电”等一个或者几个主要环节，剩下的环节会交由供应商代工，这种轻资产模式，只需要与供货商合作将汽车各部分组合起来即可。它可以节约成本控制现金流，但难以控制产品品质、价格，受合作伙伴影响大。
2013年，是电动汽车的倒闭潮，与特斯拉先后时间创建的电动车Vogo、Coda都因为资金、量产等问题先后倒闭。如果要对比特斯拉与其他电动车的最大不同，是它采取了重资产模式，巨额投入生产研发：将电池技术与松下利益绑定，并且自己组装；电机与电控也自己研发，所有的一级零部件均自己生产，也是率先推出自我研发辅助驾驶功能的车厂。
“如果传统厂商来做电动车，特斯拉的电池管理技术比老牌车厂领先十年。它积累了大量的数据，来分析电池的损耗。”一位员工告诉《财经》，“它也有世界领先的电机技术，好的电机可以把电池的利用效率提高10%左右。”
完全自营、所有核心一级零部件自己组装的特斯拉，这种重资产模式对资金量要求巨大。封闭的商业模式曾经在危机中多次救特斯拉于生死。马斯克曾4000万美元买来的丰田前工厂，由于自己生产组装所有一级零部件，它后来接下丰田的5000万美元的零部件生产，既挽回了现金流，也积累了实战经验。
但这种模式同样带来了问题。随着新能源车的崛起，主流动力电池都以软包和方型为主，是相比于圆形电池更优的电动车电池方案。而特斯拉在早期使用松下圆形电池，所有的经验都在圆柱形电池，只能与松下形成相互依赖的利益绑定。
“特斯拉现在能够实现2年完成一辆车的生产流程，根本上是因为它小，所以决策扁平化，执行迅速。”齐蕾认为，“当特斯拉从小厂商跻身大厂商时，很多事情就没有现在这么简单了。”
众多接受《财经》采访的人士认为，特斯拉的管理几乎是马斯克的个人意志，他成就了特斯拉，与此同时，这家公司最危险的不单单是现金流与产能，而是“只要马斯克一走，公司就垮了”。
《财经》杂志 刘泓君|文 施智梁|编辑 作者为《财经》驻硅谷记者
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