中国市场：粮草未足 兵马焉动？
“在中国开展生产，主要用于服务中国市场，或许也会辐射部分其他亚洲国家。这家工厂将来为当地市场生产Model 3和Model Y，不会生产Model S和Model X。只有在中国建设工厂，才能为当地提供真正具有经济性的车型，但这一方案在三年后实施。”马斯克的回答显示，即使没有Model 3的问题，在中国的国产计划也不会如外界所想如此快的到来。
“我们更多是从需求方面考虑中国。我们正在建造完整的汽车产业链，并将产品通过海运送到全世界最大的电动汽车市场。”马斯克强调，“确保我们能占据中国市场、避免让消费者承担进口关税、让Model 3在中国更有经济性，才是我们中国建厂的初衷”。
马斯克在关于中国生产的问题再三提到产品的“经济性”问题，这也成为其国产尚需时日的另一重证明。因为，无论是如何降低在自贸区生产的成本，还是在本土供应链建设上，特斯拉都没做好准备。
11月9日，中国外交部关于自贸区将在2018年6月前开展新能源汽车外资股比限制试点工作，以及将逐步适当降低汽车关税的表态，为特斯拉采取在自贸区以“境内关外”模式生产提供进一步可能性，但这仍与马斯克此前“在中国建厂可削减运输成本及规避进口关税，进而可能将在华价格降低三分之一”的说法相去甚远。
以特斯拉目前在售的Model S 85 kWh版本为例，除去8.1万美元美国的售价之外，需要增加1.9万美元的关税和其他税费、1.77万美元的增值税以及0.36万美元的运输和卸载费用。这其中，运输和卸载费用仅仅占据了总售价的2.96%。如果不能解决进口关税问题，特斯拉在中国独资建厂而带来的成本降低将非常有限。
此外，本土供应链上的空白也同样棘手。目前，特斯拉在华供应商名单中，前三家核心供应商富田电机、和大工业（台湾）、贸联（台湾）都位于台湾地区，其中富田电机是特斯拉目前唯一的电动机供应商，和大工业是Model S和Model X整个减速齿轮的唯一供应商，也供应Model 3 减速齿轮中3个重要部件中的2个。贸联则为Model X和Model S提供BMS， 也是Model 3的供应商。
目前，虽然和大工业在无锡、贸联集团在昆山及深圳等地都设有工厂，但据与富田电机高层相熟的业内人士表示，富田车用电机目前只有台湾和美国两个生产点，由于政治等敏感原因，富田电机尚无在内地投资设厂的可能性，其与浙江台州信质电机 的入股合作尝试在几年前已被驳回，而其在上海的子公司也只是“徒有其表”，未获得核心技术产权。而富电在专供特斯拉的电机上拥有独家专利，特斯拉更换电机供应商的可能性很小。
当下，虽然内地已有数家获得特斯拉认证的直接和间接配件供应商，但只有三花智控 （三花汽零）、旭升股份 等少数几家成为特斯拉的一级供应商，且大部分供应商所占的单车价值量较低，订单也不多。
中国汽车流通协会专家委员会成员李颜伟表示，“除了运输成本和人工成本的降低，本地化采购零部件也是降低成本的重要途径。”而特斯拉显然还远未准备好。
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