新能源车契机成为赌局的开始
苏舜亚通和南京尚迪的多位员工认为，刘鹏生意的分水岭出现在2012年。
这一年，比亚迪希望将“环保生意”新能源汽车，推广至南京市场。于是，比亚迪公司相关工作人员找到刘鹏，希望作为当地重要经销商的他，可以为公司在当地市场销售拓展出一份力。
经营比亚迪多年的刘鹏，似乎也急需要这次“赚快钱”的机会。
《棱镜》了解到，比亚迪公司下达给苏舜亚通和南京尚迪两家店每个季度的销售任务约为600辆。“根本完不成任务，”上述员工称，区域经理为了完成自己的任务，拼命给4S店压任务。
于是，库存压货是刘鹏门店经营中常有的情况。一位一线城市比亚迪经销商，也向《棱镜》证实了当时库存压力大的说法。该经销商称，2014年全年他的门店共销售汽车1600多辆，但当年11月时的单月库存，就高达400多辆。2015年之后，由于比亚迪新能源汽车的走俏，库存状况得以改观。
库存使得刘鹏所辖两家店的资金链并不宽松。一方面，之前的销量任务目前没有完成，经销商需要向银行支付尾款购买 “库存车”；另一方面，经销商还需要支付新的保证金去提取更多的车辆。这导致的结果是，经销商不但需要贱卖车辆，填补之前的资金漏洞，还需要筹措更多的资金进行运转。
实际上，为了应付现金流压力，苏舜亚通、比亚迪和光大银行签署的三方协议，使得苏舜亚通在光大银行具有2500万元的授信额度。
在三方交易中，刘鹏实际控制的苏舜亚通向比亚迪提取新车时，只需以车辆合格证向光大银行作为抵押物，并支付15%-25%的保证金，就可以从比亚迪处提取价值2500万元的车辆，同时，光大银行为苏舜亚通替提供向比亚迪的现金垫付。新车销售后，苏舜亚通需要支付剩余的尾款换取车辆合格证还给购车者。不过，新车并未顺利销售，余款也要在3个月之内还给光大银行。
于是，“去库存”、“赚快钱”，成了刘鹏摆脱当时经销中遇到问题的关键。而新能源车销售多是公对公业务，拿下一个大单就可以完成一个季度甚至半年的销售任务，更重要的是，还可以获得利益可观的销售补贴。
《棱镜》通过了解发现，在新能源车市场推广上，一直存在着一定的地方保护问题。虽然国家对于新能源车的推广和支持力度不断加大，但地方政府都有自我保护的品牌和对象，因为新能源车涉及到大额现金补贴。以比亚迪生产的、售价在200万元左右的纯电动公交车K9为例，国家和南京地方补贴合计可达150万元。
上述南京尚迪员工回忆称，为了能够让当地政府购买新能源汽车，刘鹏动用了一些公关手段，最终，比亚迪高层与当地政府相关人士成功见面，并促成了一系列合作。
《棱镜》并未直接证实这一说法的真实性。不过，比亚迪财报显示，2013年12月27日，比亚迪与南京公共交通（集团）有限公司共同出资设立江南出租，双方持股比例分别为60%和40%。此外，比亚迪还获得了2014南京青奥会新能源汽车采购大单。
公开信息显示，2014年，比亚迪于完成对南京当地500辆纯电动的士E6和650辆纯电动公交车K9的交付。同时，第二批600辆K9的订购合同也进行签订。根据刘鹏家人的说法，比亚迪公司通过刘鹏售出E6车型和K9车型共计2000辆左右。
从表面上看，刘鹏、比亚迪公司、当地相关部门企业围绕着新能源汽车获得了三赢局面。一方面，刘鹏促成了新能源车在当地推广销售，势必获得一定返点；另一方面，比亚迪公司达成了地区推广和销售的目的；此外，比亚迪和相关企业的合资，使得当地政府吸引了相关投资。事实上，刘鹏成为多赢局面中的失意者。
新能源汽车销售返利多寡，成为刘鹏和比亚迪公司的争议焦点。多位南京尚迪员工转述刘鹏原话称，比亚迪相关人员当初口头承诺每售出一辆电动公交车K9，刘鹏所属公司可以获得5万元—10万元补贴，之后，返利标准下降至2万元/辆，最终，可以落实的返利标准只有2000元/辆。
若以上述提及的1250辆K9为总数，按照2万元/辆计算，刘鹏所属公司的税前收益应为2500万元；而若以2000元/辆计算，刘鹏所属公司的税前收益仅为250万元。如果2万元/辆的补贴说法成立，则刘鹏所属公司可能的潜在损失高达2250万元。
“一想到可能会有几千万收益，他前期的（公关）投入很大。”一位熟悉刘鹏的知情人士向《棱镜》表示，刘鹏认为自己的贡献比厂家更大，应该获得更高返利。但比亚迪则认为，南京市场是靠前述合资公司那种“资本换市场”获得的。
刘鹏的母亲对《棱镜》表态认为，作为“比亚迪五星金牌经销商”，刘鹏在比亚迪新能源汽车进入南京市场的过程中扮演了非常重要的角色。对此问题，比亚迪官方回复腾讯财经《棱镜》称：“公安在介入调查，一切以他们官方公布为准。”
就这样，从2009年担任比亚迪经销商的刘鹏，并未躲过双方合作的“七年之痒”。而是基于新能源车返利问题，与比亚迪陷入利益“摩擦”。
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