电动车转向
传统汽车后继乏力，被寄予厚望的电动车，短期内也难以成为比亚迪的新业务增长点。
“2010年比亚迪卖了52万辆车，其中电动汽车只卖了1000辆。这1000辆中，深圳市出租车采购了800辆，其他电动车厂商买了150辆，买去拆分研究。真正个人买的电动车不到100辆。”中信证券董事总经理徐刚在自己的微博中这样感叹。
事实如此。
或许是真切地看到私人消费推广的难度，2010年11月比亚迪在第25届世界纯电动车、混合动力车和燃料电池车大会上高调宣布，比亚迪电动车从私人用车转向公共交通领域。
“用于公共交通的E6和电动大巴K9都是由政府买单，所以对价格相对不敏感。转向公共交通领域后，可以不必过多地考虑订单问题。”国泰君安证券（香港）汽车分析师陈欢瑜告诉《财经国家周刊》，“但是，大规模推广的可能性也不高，预计在电池成本没有大幅度下降之前，还是只能处于试运营状态，更多的作用还是比亚迪在技术高地上设立的旗帜。”
对于上述观点，比亚迪的高管们表示了认同。“电动车是起步较早也是亟待提升的一个业务板块。目前在城市出租车和电动大巴等方面，比亚迪凭借E6和K9电动大巴，更多的是抢占市场制高点。”王建钧说。目前，K9由长沙市政府订购了1000辆，深圳也有两台K9已经投入了使用。
“两三年内比亚迪还是难以实现电动汽车的万辆级规模，因此公司的动力电池业务短期内以难依靠电动汽车业务来驱动。”陈欢瑜称。
在一份行业研究报告中，《财经国家周刊》记者看到，“随着汽车业务的不断发展，锂电池业务在比亚迪中的重要性也在不断地下降。电池业务已经和汽车业务连为了一体，成为比亚迪电动汽车发展战略的核心竞争力。”“
在2010年上半年财报中，比亚迪锂电池的营业收入为10.25亿元，同比下降20.84%，仅占比亚迪股份上半年销售收入的4%。“比亚迪是近三年来唯一的锂电池的出货量和收入都下降的厂家。”
冗长的新能源战线
比亚迪进入汽车行业前，拥有多年汽车配件生产经验，所以在制造汽车时，其整车零部件外购的比例较低，大到模具小到导航仪上的触摸屏，都由比亚迪自行生产，这大大降低了其汽车生产成本。汽车行业的成功经验，让王传福从一开始将试图控制整个产业链，比亚迪的新能源布局被无限拉长。
王传福坦言，比亚迪战略辐射的新兴行业，从风能到太阳能，从矿石、工业硅、高纯硅、多晶硅、切片、模组、安装到太阳能电站。
从IT代工制造到大胆转型汽车获得的成功，让比亚迪在扩张上极其“自信”。
2010年下半年，比亚迪甚至放出消息，比亚迪将进军节能家电，并称最快在下半年就会推出首款新品。比亚迪此时给外界的直观印象，已更像一个能源供应商而非汽车制造商。
在比亚迪铺开的新能源大网背后，电池的核心作用仍然巨大。
“进入太阳能电池和储能电站领域，仍然是围绕我们的电池技术。”比亚迪新闻发言人王建钧认为，比亚迪并没有偏离主业。“比亚迪是做电池起家的，进军新能源也是基于比亚迪在电池技术上的优势。因为三大梦想的核心还是比亚迪的铁电池。”
所谓三大梦想，是指比亚迪的新能源产业战略里，主要包括电动汽车、太阳能电站、储能电站三大业务。而这三个业务领域被王传福诠释为比亚迪的“三大绿色梦想”。
“在太阳能电站、储能电站方面，无论技术研发还是市场布线，各项工作都会尽快展开。”王建钧称。
2009年12月，比亚迪在陕西投资成立商洛比亚迪公司，耗资5亿元建设生产线，加工多晶硅和生产太阳能电池；2010年9月，比亚迪斥资2亿元参股西藏矿业（000762.SZ），开发当地锂矿资源。
“能源和电力需求的不断增长，必将带动电池储能电站市场的高速发展。”王建钧说，“比亚迪不会坐等电动汽车销量上升再行动。”
为了抢占高点，比亚迪四处寻求合作。2010年上半年，比亚迪在北京和上海的两个100千瓦的储能电站已经开始示范运营；2010年9月，比亚迪与南方电网公司、湖南电网分别签订储能电站合作协议。
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