比亚迪虚胖新能源战略下的漫长产业链，是否正在形成吞噬比亚迪的黑洞？
一家因汽车而闻名的企业，却把未来押在了新能源的“赌桌”上。
1月10日，在美国底特律北美国际车展上，比亚迪董事长王传福宣布比亚迪股份（1211.HK）计划于2011年下半年回归国内A股，募集资金将主要投向比亚迪电池和汽车业务。
此时的王传福，已绝口不提“2015比亚迪汽车成为中国销量第一”的誓言。
在进入汽车行业7年之时，比亚迪销量明显减速，同时陷入了经销商退网、质量投诉上升、西安工厂用地受罚等种种麻烦。但是，这都没有影响到比亚迪变换“车道”的速度：从传统的电池业务和手机代工，进入到汽车业，而后又从电动汽车，跨入储能电站、光伏发电市场和LED领域。
比亚迪的三级跳，跳进的是IT制造、汽车和新能源三个看似完全不相关的领域，产业链条也因此被无限拉长。无论比亚迪扩张中的商业逻辑如何，但至少目前没能获得资本市场认可。在2010年的短短一年间，比亚迪股份（1211.HK）的股价从85港元惨遭“腰斩”。
因扩张而过度膨胀的比亚迪，还能够继续保持原有的高速成长吗？
根基动摇
“机构看空比亚迪，主要还是因为比亚迪在汽车这一主业上做得不好。”中信证券分析师李春波告诉《财经国家周刊》记者。最近公布的报表显示，比亚迪第三季度的净利润仅为1134万元，而去年同期则为11.6亿元。究其原因，三季报业绩不佳主要受汽车业务影响。
来自中国汽车工业协会的统计显示，2010年比亚迪的销量达到51.7万辆，位居狭义乘用车行业第六名。年增长速度为16%，仅为乘用车行业平均增速33%的一半。而在过去四年间，比亚迪的汽车销量一直是高奏凯歌。
“我们已经连续四年增长幅度超过100%，需要慢下来进行调整。”比亚迪公关部公关专员称。但事实上，比亚迪的调整，是来自于经销商网络自下而上的压力。
2010年4月，比亚迪国内的经销商因为库存压力过大而爆发“退网”事件，不少经销商相继停止向比亚迪订货，转而投入竞争对手吉利、奇瑞和长城的网络。
“过去几年我们过于注重增长，这是错误的。”王传福对媒体公开承认。
“比亚迪正在改变过去粗放型的增长方式，改正错误，进行基础夯实。”比亚迪副总裁夏治冰也没有回避错误， “比亚迪正在现有的1200家经销商网络中，进行筛选和淘汰。在2011年增加新车型后，对现在的A1、A2、A3和A4网络进行梳理，保证每个网络都有两款走量的车型，一款高端车型。”
比亚迪对外宣称，2010年是比亚迪的品牌年。事实上，比亚迪的主打车型F3已经上市5年，进入了产品生命周期的末期；作为替代车型的G3，市场表现仍不温不火。比亚迪因此陷入了主力车型青黄不接的境地。
为提升公司形象，比亚迪近几个月发布的几乎所有新产品都是较高端车型。“比亚迪明年上半年将会推出两款新车型S6和G6。”比亚迪新闻发言人王建钧告诉《财经国家周刊》，“S6是比亚迪的首款城市SUV，G6属于B级车。”
比亚迪博物馆中，《财经国家周刊》记者见到了尚未面市的G6，发现这款车明显地映射出某款畅销日系车的影子。
“创造性模仿，还是比亚迪正在做的事情，但是在下一代车型中，你就会看到比亚迪已经有了自己的设计。”面对记者的质疑，比亚迪汽车销售有限公司公关部科长张宇峰回答。
“即便是推出一些中高级车的新车型，恐怕对提升销量也没什么用。”李春波直言，“做中高级车，比亚迪的品牌支撑力还不够。”与李春波持同样观点的分析师并不在少数。
“除了车型原因，梳理经销商网络也会是一个缓慢而痛苦的过程。这将会在一定程度上继续影响比亚迪汽车销售。”国泰君安证券（香港）汽车分析师陈欢瑜称。
“机构原来看重的都是比亚迪的高增长性，现在汽车业务增速放缓，所以转而看空也是在所难免。”广发证券汽车分析师汤俊直言，“但是，比亚迪汽车业务的利润仍然可观，毕竟50万辆的年销量仍然不是小数目。不过随着市场竞争的加剧，毛利率水平不断下滑也是事实。”
尽管比亚迪不愿意向《财经国家周刊》透露2011年的销售计划，但其内部人士表示，2011年比亚迪不会再设定高的增长计划，预计2011年销量将小幅增长10%，达到55万辆左右。
这一数字与多数行业机构预测的中国整体汽车市场走势相同，这也是近年来比亚迪做出预估最少的一次。
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