在去年6月12日那场在牛津大学的演讲中，刘强东曾总结成就京东的三次选择：2004年决定关闭实体店，以及2007年从IT数码扩充到全品类与自建物流。
全面转型电商帮助京东赶上最大的一波市场红利；扩充全品类直接干死了当时的一批垂直电商；唯有物流，成了如今京东这棵大树上长出的最粗壮的枝杈。
以它为基础提供的物流体验是京东的“护城河”；但同时，它的枝繁叶茂也已成为京东在如今的寒冬中面临的最大变数。
在过去五年，京东毛利率平均值约为12%。其中，京东物流履约费用率就高达7%，也就是说仅物流便就吞掉了京东6成毛利。
京东的一系列动向不会说谎。进入2019年来，京东一面治理着“大公司病”，一边向着京东物流挥出了大刀：
宣布取消底薪、降低五险一金比例、增加外部业务、鼓励快递员揽件提成的同时，刘强东也把生死存亡的形势和盘托出：
“京东物流2018年全年亏损超过23个亿，这已经是第十二个年头亏损了。这还不包括内部结算盈余（京东零售的内部订单），也就是说，如果扣除内部结算，京东物流去年亏损总额超过28亿。”
“京东物流融来的钱只够亏两年。”
换言之，京东物流既定模式已经走到十字路口；继续下去，长期亏损直到拖垮京东；断臂求生，摸索出更多变现方式，则还有回旋余地。
但另一边，京东物流的扩张似乎还在继续。
5月13日晚间，新宁物流发布公告称，近期获得京东物流3.76亿战略投资，成为其第二大股东。双方将重点在车联网/货联网、智能仓储、供应链解决方案等领域深度合作。
这并不是双方的第一次接触。去年10月，京东物流就与新宁物流达成了合作；今年2月也为苏州新宁智能化技改项目提供了支持。
对当下困于“近渴”的京东而言，新宁物流的合作无疑是“远水”。
尤其是，本月10日公布的财报显示，京东净收入已经进一步下滑至21%，拉动用户增长已经迫在眉睫。所以京东这3.76亿的葫芦里卖的什么药？
京东物流并不是为体验而生？
目前看来，主流声音都认为刘强东当年顶着压力强势推进自建物流，是从优化用户体验出发。严格来说，这种说法并没有错：其一，京东还在专营客单价较高的3C产品阶段，采用第三方快递造成了极大的商品损耗；
其二，当时移动支付尚不普及，京东的货到付款算是独家优势；但与第三方快递合作时，不仅回款期长，且以加盟为主的三方快递存在卷款跑路的风险。
这是从“交易成本”的角度考虑，亚马逊彼时有FedEx可选，京东没得选。
不过，关于当时为何执意推进自建物流，刘强东其实在2014年中欧国际工商学院的一次演讲中，有过官方解释：
如果只是为用户体验，可以不这么做，怎么做？全国700个城市，每个城市都建一个巨大的库房，能备多少备多少，发货全部用顺丰。非常显然是不可以成功的，因为你的成本是支撑不住的，你的成本失控了，你的效率也不行，因为没备更多货，你要更多现金流去备大量的货。
有一个基本的概念很多人都不理解，就是现金流，一家盈利的企业可能会倒闭，一家亏损但是现金流为正的企业可能不会倒闭。
我们自建物流的时候，看到中国一个巨大的机会，这个机会基于以下三个原因，第一，中国没有UPS，没有Fedex；第二，中国的物流成本奇高无比；第三就是服务。
刘强东曾多次在采访中表示，自己最最尊敬的竞争对手是贝索斯。而此时，刘强东提出自建物流的依据正是贝索斯、巴菲特们最推崇的自由现金流。但自由现金流并不是一个财务概念，也无法通过财务报表计算出来。
最通俗的一种解释是：一家企业在可预期的未来为股东赚取的收入，大致的计算方式是：自由现金流=净利润+折旧摊销等非现金支出-维持性增量运营成本-维持性资本支出
巴菲特的“价值投资”理论中，则认定：一家公司的此刻的价值，应该等于它未来能够产生的所有的现金流的价值。这很大程度上能推导出一家企业商业模式的优劣，甚至影响估值。
刘强东执意推动自建仓配一体的物流体系，表示“就是要做重资产模式”，很大程度上为之后京东的自由现金流打下了基础。
而京东的自建物流的独特性在于，它不仅为潜在进入者设置了更高的进入门槛，有着维持性；更因为仓配体系具备一定垄断属性，并再多年使用后边际成本逐年降低，而具备了生产性。
某种程度上，自建物流撑起了京东市场规模，自然也撑起了自由现金流，使其被资本看好。
高瓴资本张磊就曾透露，他认为亚马逊模式是最适合京东的。他曾看过贝索斯的采访，后者表示最大的遗憾是亚马逊成立时美国已经有了UPS这类物流巨头，丧失了做供应链整合的机会。而在国内，京东不存在UPS式的对手。张磊的高瓴资本由此决定出资帮助京东自建物流平台。
京东2016财年第三季度财报中，截至9月30日，京东过去12个月的自由现金流为167亿元人民币，也创下当时的历史新高。
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