以消费分期为主导的金融产品成为了二手车C2C平台实现盈利的突破点之一。然而，相比较新车的分期产品，目前二手车分期产品的利息要高出许多，相当于“高利贷”。业内人士分析称，目前二手车电商推出的金融产品仍是鸡肋，很不规范。
传统二手车商地位的不可撼动
“太急躁了！”二手从交易服务平台淘车无忧联合创始人王长久感叹。在他看来，这些企业的出发点一上来就要搞颠覆，抢市场、抢地盘、抢交易量。“大家都想争坐头把交椅搞垄断，谁的钱多谁就能用此占据更多的市场份额。”
业内人士普遍认为，在重线下场景的二手车交易市场上，传统二手车商的地位固若金汤，目前仍无法替代。瓜子和人人车等平台分食掉的市场份额不足5%，大部分的市场交易还是发生在线下二手车商手中。
这源于二手车是一个物权转移与非标准化的商品，一车一况，服务于C端用户的传统二手车商服务能力更强。在重视线下体验的C端交易市场，电商平台显然先天就存在诸多诟病。
一位资深从业人员表示，之前的瓜子和人人车更多担任的是互联网公司的角色，一开始大家的重点都在“跑马圈地”，而现阶段的重心转移到了“保卖”这种重资产的模式，“保卖”重点在于检测、定价和销售。这其中，“定价”则是关乎这个业务成败的关键因素。
在二手车定价的专业度上，有着当地摸爬滚打多年经验的传统车商要明显好于二手车电商的员工。“二手车定价不是一朝一夕就能定得非常准的，需要长时间的阅历和积累。”
而目前，瓜子和人人车平台员工的专业度亟需提升。此外，双方人才的互通也存在诸多尬点。一是传统二手车商倘若有着较好的定价能力，自己就可以完成收车卖车业务。在这种情况下，经验丰富的定价师傅工资往往要价较高；二是双方在用人上心存芥蒂，二手车行业水深，公司怕产生风险，因此更倾向于自己培养人才，但这往往需要时间。
“目前国内有四五十万的传统二手车从业者，与其和他们形成竞争关系，倒不如去赋能二手车商，走TO B的路线。”胡林说道。
TO B的二手车电商会是下一个风口？
麦肯锡数据显示，过去5年间，中国有意愿购买二手车的人群从18%增加到47%，增长近3倍。二手车行业每年有着上万亿的交易规模。从一台新车诞生到这台车的最终报废，这中间转手交易的过程是必然存在的。
多位业内创始人认为，二手车电商仍是一个十分具有潜力的赛道。
如今，大部分的二手车交易平台都已经肯定了中间商存在的价值。因此，如何赋能车商，或许会成为二手车电商行业的下一个发力点。TO C的产业模式容易获客见规模，而TO B的模式则是漫长与孤独的。
在胡林看来，产品驱动的公司模式是二手车电商未来的趋势，靠资本去砸流量和交易量，总归不太现实。“如何让车商提高效率，变得更优秀，从黄牛变成商人，这需要一个时间点。”
他认为，车商流通或许未来会成为TO B方向的一种可行的模式。由于一二线城市与三四五线城市车型和价格的差异，车商间车源的流通需求就变得应运而生。
然而，车商间的流通目前在我国也面临着诸多问题。一是需求标准化的问题，二是二手车定价机制相对较单薄。第三则是担保的问题。此外，中国的环保限签以及国内物流成本高等问题也是横亘在这种模式面前的坎儿。
“TO B的二手车电商或许会是下一个风口。”淘车无忧王长久认为。
在他看来，一方面，纯做互联网的平台，都在追求高速增长的流量，而现在流量的洼地已由线上转移到了线下。
另一方面，传统汽车交易市场的散户，日子也不好过。当今整个用户的消费行为和获取信息的方式发生了变化，传统二手车商的模式也需要革新以顺应消费者。
“如何将散落的珍珠串成一条珍珠链，是未来的二手车产业方向。”在他看来，创新不是商业模式还没跑通，就开始先做全网架构。“用资本去推动一个不能落地的模式，不是所有的市场都能用热钱烧熟。”
王长久认为，之所以二手车电商领域很多国外的模式能够取得成功，而放在国内却是失败案例，从本质上来讲，是因为大家太急躁了，一铺就是全国两三百个城市，各种数字性的宣传搅动了市场原有的节奏，缺乏步步为营的过程。
“反观‘慢’一些的TO B类二手车电商，从零到一的过程虽难，但一旦打通，就是行业的王者。”他预测。
在二手车电商领域，虽然多数人开始倾向于To B方向，但很多业内人士同样认为，考虑到相关行业政策的不确定性，快速扩张带来的问题，以及盈利能力等因素，无论是已被行业质疑的C2C模式，还是TO B类模式，都依旧任重而道远。
作者: 铅笔道 来源: 投中网
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