而“金坛系”接盘“洛阳公司”似乎属于股东有意帮助中创新航隔离风险。据悉，正是2021年10月及2022年3月，中创新航订立一系列交易，该等交易完成后，中创新航不再拥有洛阳公司的股权。而上述时间点与宁德时代于2021年8月及10月在福建省福州市中级法院对公司提出的若干知识产权侵权申索的时间点高度吻合。
事实上，如果利用这种方式，让地方政府去兜底中创新航可能的侵权行为，那么无疑是对知识产权保护的正常商业环境的挑战。
事实上，剥离洛阳公司对中创新航来说相当麻烦，因为可能面临与股东的同业竞争情况。中创新航、洛阳公司和金坛方为此作出了一系列安排和承诺。
洛阳公司及其附属公司也主要从事动力电池及储能系统产品的设计、研发、生产及销售，因为面临与股东的同业竞争情况必须解决。截至招股书最后实际可行日期，洛阳公司尚未履行的民用动力电池及储能系统产品合同的总金额分别约为人民币5252万元及人民币5023万元。为确保中创新航与洛阳公司之间的业务划分及避免竞争，公司与金坛系签订不竞争协议。此外，中创新航亦与洛阳公司签订委託加工框架协议，以规管公司与洛阳公司之间的进一步委托加工安排。
对于保留业务，洛阳公司向中创新航作出以下承诺：
1，就洛阳公司的动力电池及储能系统产品的委托加工业务，其只能在满足中创新航的需求以及取得中创新航的明确同意之后，方可从事任何民用动力电池及储能系统产品的生产、研发及销售业务；
2，其须遵守其与中创新航签订的日期为2021年12月31日的委托加工框架协议下的义务；及其仅可在保留业务中使用其与中创新航共同拥有的专利，除非事先获得中创新航的书面同意，否则不得授权或许可任何第三方使用该等专利。
金城科技、金航控股及金坛控股亦各自向中创新航承诺，于金坛控股仍为洛阳公司的控股股东期间，其将尽最大努力促使洛阳公司（i）遵守上述承诺，及（ii）倘洛阳公司计划出售其民用动力电池业务产品及储能系统业务产品相关的任何资产，将尽其最大努力促使洛阳公司授予中创新航优先购买权。
动力电池行业扩产疯狂 未来行业竞争格局可能恶化
目前全球电池行业由几家核心公司主导。按装机量计，前7大动力电池制造商占据了2021年87.1%的市场份额。中国动力电池行业更是高度集中。于2021年，中国前3大动力电池制商装机量占全国总装机量的74.2%。
目前中创新航几大生产基地的产能利用率均快速提升至接近满产水平。基于现有投产资本支出情况，中创新航估计每个相关产业基地项目当下的产能预计将在10GWh至20GWh之间，每个产业基地相应的投资金额约为人民币50亿元至人民币100亿元之间。
同时，中创新航计划扩建现有的产业基地，增设多条生产线，并且持续进行技术改造升级。公司预期于2022年及2023年有效产能将分别扩大至约25GWh及约55GWh。
实际上，去年11月，中创新航规划产能已从原来的2025年实现300GWh的目标提升为500GWh。先后宣布常州、厦门三期扩产项目，新建成都、合肥、武汉生产基地项目的消息，仅2021年为止，中创新航已签约落地产能达到250GWh。
2022年2月，中创新航于广东省江门市设立江门公司。江门公司生产基地的规划产能为50GWh，并将生产动力电池及储能系统产品。于2022年2月，中创新航亦在福建省厦门市设立福建公司。福建公司生产基地的规划产能为40GWh，并将生产动力电池及储能系统产品。
公司扩产幅度和决心可见一斑，不过竞争对手也没有闲着。
据悉，去年8月，宁德时代披露向特定对象发行股票预案，募集资金总额不超过582亿元。公告显示，募资将主要用于扩充锂离子电池产能，产能合计增长约167GWh。宁德时代表示，2025年公司的设计产能至少要达到520GWh。近日，有消息称宁德时代正在考虑在北美投建50亿美元（约合人民币318亿）的大型工厂，为包括特斯拉在内的客户供货。知情人士透露，该工厂电池年产能至多达80GWh。
目前比亚迪已建成和规划建设17个生产基地，目标产能超400GWh。
去年12月初，蜂巢能源宣布，公司2025年年产能计划提升至600GWh，刷新了之前定下的300GWh产能规模目标。
去年12月17日，国轩高科更新产能规划，将在现有10个生产基地的基础上，继续新建或扩建，计划到2022年底将产能达到100GWh，计划新投产超50GWh。
海外竞争对手方面，韩国LG新能源目前为全球第二大动力电池供应商， LG计划将全球电池产能从2021年的150GWh增加至2025年的430GWh。去年7月初LG新能源宣布到2030年，将投资12.4万亿韩元开发下一代电池技术，并扩大本地产能，目标是在2023年将其电池年产能提高到260GWh。
今年1月底，LG新能源成功上市，募资约683亿元。LG还在积极扩大其在北美的业务，计划到2024年投资超过5万亿韩元以确保到2025年北美地区的电池产能达到160 GWh。
SKI方面，其正在美国佐治亚州建造其第一家工厂，计划投资1.2万亿韩元（约合69.7亿元人民币），产能规划9.8GWh。此外，SKI将斥资7.27亿美元（约合51.44亿人民币）在美国建设第二座电动汽车动力电池工厂，年产能规划为11.7GWh。
去年2月，三星SDI宣布计划在2021年向其匈牙利电池厂投资9420亿韩元（约合53.9亿元人民币），这笔投资将用于扩大该地首座电池厂的产能（从30GWh增加到40GWh），并在匈牙利建设其第二座电池工厂。去年6月，三星SDI计划投资2000亿韩元（约合11.44亿元人民币），扩大其马来西亚锂电池工厂的产能。
据统计，目前统计到所有锂电行业的扩产已达到4725GWh。
产能是需求的3倍 5年内或有惨烈竞争
在大小各类动力电池厂商铆足了劲扩产跑马圈地之际，市场需求真能消化的了吗？
沙利文报告显示，全球新能源乘用车销量由2017年的116.2万辆增长至2021年620.1万辆，渗透率达到了9.7%。动力电池装机量从2017年的64.3GWh，增长至2021年的293.7GWh，年复合增长达到46.2%。
随着基数的增大，沙利文报告预计，尽管渗透率提升速度将放缓，但预计到2026年全球新能源乘用车的渗透率将达到30.1%，CAGR达到29.8%，共计2287万辆。
（2022-2026年新能源乘用车市场预计，来源：沙利文报告）
因此，伴随着渗透率及单车带电量的提升，预计2022年到2026年动力电池市场的需求增长率将达到36.4%，于2026年达到1386.7GWh。单车带电量从目前的47.36度增长为60度，如若扣除插混，近70度的纯电动续航也基本复合马斯克对于合理载电量的预估。
中国，作为全球最大的新能源汽车市场，2021年新能源乘用车的销量达到333.4万辆，占据全球半壁江山。预计中国新能源乘用车的渗透率预计将从2021年的15.5%提升至2026年的37.7%，共计961万辆，其中纯电动乘用车销量859万辆，插混102万辆。
相应地，中国动力电池市场的需求将从2021年的154.5GWh提升至2026年的762GWh，仍将占据全球半壁江山。单车带电量将从46度提升至79度。
（2022-2026年动力电池市场预计，来源：沙利文报告）
沙利文对于中国和世界的预计，属于较为乐观的预期。孚能科技董事长王瑀也预计，2025年全球新能源汽车和储能对锂电需求大约是1600GWh，扣除储能需求外，沙利文的这个预期与业内预期基本吻合。
但目前统计到所有锂电行业的扩产已达到4725GWh，是需求的三倍，仅中创新航2025年的规划产能就达超500GWh，就接近沙利文预计2025年全球总需求的二分之一。不难预计，未来5年内，动力电池市场将会出现明显的供大于求的局面。
由于动力电池行业属于重资产行业，具备沉没成本大、退出难度也大的行业，各动力电池厂商无奈或只拼到弹尽粮绝。面对全球化的竞争，令本中创新航等就微薄的利润率或将面临更加严峻的局面。
上游布局或成为竞争的关键
如果下游整车品牌集中度呈现出，类似于智能手机市场般，集中度提升的情况，国内动力电池商家对下游的议价能力将更弱。面对竞争，或只能通过降价、拼成本的方式厮杀，优胜劣汰。
而这其中，除了工艺及规模效应的差距外，对于价格波动剧烈的上游供应链布局，或也将成为个动力电池厂家控制成本的胜负关键手之一。
沙利文统计数显示，2021年动力电池上游的碳酸锂、氢氧化锂的价格从2020年约5万/吨增长至16万元/吨。带动国内动力电池包的平均生产成本一改多年下降趋势，从2020年的628.2元/KWh，增长了10.3%至692.8元/KWh。而今年以来，碳酸锂价格已经飙涨至月50万元/吨，动力电池生产成本提升幅度或超10%，这对于利润率仅有10%左右的动力电池厂家来说是灾难性的。
对于2021年刚靠政府补贴盈利的中创新能来说，2022年的利润表或并不乐观。
因此，面对上游供应短缺、价格波动剧烈的情况，动力电池厂家能否尽早绑定供应商显得尤为关键。包括锂矿、正极、负极、电解液、隔膜、制造设备等。
招股书显示，中创新航目前对上游供应商的依赖程度较大，2021年前五大供应商采购占总采购额的46.7%，其中对最大单一供应商占比高达25.9%。相较于宁德时代前五大供应商占比仅18.86%、单一最大供应商占比仅6.71%来说，中创新航对于上游的依赖明显较同行更高。
（主要动力电池厂家供应商CR5情况，来源：招股书及各公司公告）
布局越少，所以单个供应商依赖就越严重，议价能力就越弱。
目前，从招股书表述来看，中创新航通过与供应商签订：采购框架协议、战略合作协议、采购订单的方式与上游供应商形成了稳定的合作关系，但并未在招股书中明确与上游供应商有合作布局的具体明细。
招股书及天眼查数据显示，目前中创新航旗下子公司共计12家，其中中创新航科技（江苏）有限公司、中航锂电（厦门）有限公司等均为100%全资子公司。而包括中创新航科技（江门）有限公司等在内的参股及控股公司，合资方均是地方及产业界的投资机构或创投基金，并没有与上游供应链形成合资项目。
仅有江苏动力及储能电池创新中心有限公司（持股48%）目前与部分上游供应商有部分合作，其中包括贝瑞特等。但该公司的主营业务主要是检验检测服务、会议及展览服务；企业管理；科技中介服务，并没有实际的产能、生产相关的布局。这也与中创新航在招股书中所述的，与战略供应商形成相关的研发、知识产权的合作，相符合。
（主要动力电池厂家上游布局情况，来源：招股书及各公司公告）
从上图的梳理来看，中创新航对少部分上游供应商依赖严重的原因，是其对于上游布局较宁德、比亚迪、国轩高科、亿纬等同行明显更弱。这或在中创新航一味野蛮扩张产能中埋下不确定性。
来源：新浪财经上市公司研究院 作者：06、昊、肖恩
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