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此后，WEY品牌销量开始出现下滑。2019年，WEY年销量刚过10万辆，同比下降28.28%。其中，VV5的年销量21997辆，同比下跌65.07%；VV7的年销量19678辆，同比下跌64.01%；主力车型VV6年销量为57724辆，同比下跌10.13%。2020年，WEY所有车型的销量下降至7.85万辆。
进入2021年以来，WEY的销量仍处于低迷，今年前5个月，WEY销量分别为12018辆、5482辆、8499辆、3590辆、3011辆，下降幅度颇大。
而在激烈的市场竞争中，长城汽车的WEY品牌也被对手甩在了身后。
与WEY同样诞生在2016年的吉利汽车领克，同样承担着进军高端市场的使命，但从销量数据来看，今年前10个月，领克和WEY各自的销量累计分别是16.97万辆和4.2万辆，WEY已然大幅落后。除此之外，今年前十个月，一汽红旗销量突破23.6万辆，同比增长54%；2020年6月上市的长安UNI系列，前十月累计销量也突破十万辆大关。
有业内分析，WEY品牌除了受缺芯困扰之外，长城汽车“品牌分家”或是其销售走低的因素之一。2021年4月19日，在上海国际车展坦克品牌正式从WEY品牌中独立。今年1—10月，坦克累计销量62522辆，超过了WEY品牌的销量。
氢能源研发或困于负债
在新能源赛道上，与走三元电池及磷酸铁锂电池路线的车企不同，早在五年前长城汽车就已经开始布局氢能源。
2019年4月，长城汽车将氢能源技术板块整合成立未势能源科技有限公司，开启独立市场化运营。据了解，长城汽车针对氢燃料电池技术已累计投入20亿元，并计划在未来三年再投30亿元，构建起“制—储—运—加—应用”一体化供应链生态，打破核心技术壁垒并联通上下游产业链，加速氢能商业化推广。
3月29日，长城未势能源董事长张天羽在保定正式对外发布了长城汽车的氢能战略，“今年，长城汽车将推出全球首款C级氢燃料电池SUV，并在全球率先完成100辆49吨氢能重卡应用项目落地；2022年，首支高端乘用车服务车队将出现在冬奥会的舞台上；2023年实现核心动力部件推广数量国内领先，2025年剑指全球氢能市场占有率前三。”
但需要注意的是，受制于高昂的成本，氢燃料电池技术应用于乘用车领域，还面临着诸多困难。一方面，目前国内燃料电池单体绝大多数核心零部件都依赖于进口，我国燃料电池基础产业链仍然薄弱、竞争力不强；另一方面，用于补充氢燃料的加氢站建设成本高、覆盖范围小，导致氢燃料电池车的产销规模目前还无法达到规模效应。
对此，该公司在2025战略中提及，未来5年，长城汽车将累计投入1000亿元研发资金，并加强人才建设，计划到2023年全球研发人员达到3万人，其中软件开发1万人。不难发现，该公司把筹码大部分都押在了智能化和新能源之上。
但事实上，长城汽车每年投入的研发费用从未超过35亿元。财报显示，2016年至2020年，该公司研发费用分别为31.8亿元、33.65亿元、17.43亿元、27.16亿元和30.67亿元。
虽然在研发资金的来源方面该公司并未说明使用自有资金还是借贷，但5年累计投入1000亿元研发资金，这对长城汽车来说势必压力巨大。何况，该公司近年来负债率在不断攀升。数据显示，长城汽车负债总额已从2019年前三季度的458.69亿元，上升至2021年同期的1077.67亿元，两年增长了619亿元；该公司的负债率也由46.4%提高至64.63%。
来源：投资时报 研究员 董琳 共2页 上一页 [1] [2] 搜索更多: 长城汽车 |
