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一位特斯拉销售表示，目前还是自动辅助驾驶功能，能够实现辅助泊车、辅助导航等官网上列示的功能。对于「子弹财经」关于“特斯拉目前自动驾驶是几级？”的疑问，其表示，“公司从来没有对外标榜过自定义是多少，因为每个车企、每个机构，评判的标准都是不一样的。”
特斯拉车主、科技迷“校长”告诉「子弹财经」，他算是特斯拉第二批车主，车型是Model S 85D，自动驾驶是最原始的版本，也就是辅助驾驶。但从驾驶体验来看，其实是非常安全的。
不过，“校长”进一步表示，“它的安全是有一定限制的，本身需要在路况相对比较好的地方，比如北京的二环、三环等，标识线比较完整。因为它的原理好像是通过摄像头去采集路面的标识线，然后通过雷达来去判断位置，再根据辅助线进行辅助驾驶。正常大概能行驶十几公里不抬头。”
对于马斯克关于L5级别自动驾驶的言论，“校长”相信特斯拉可以做到，“因为我在大概两年前试驾过两款自主品牌新能源汽车，水平大概还是特斯拉2015年、2016年的水平，技术跟特斯拉比起来差距甚远。”
不过，在自动驾驶方面，时有关于特斯拉的投诉发生。比如，6月底就有一位特斯拉Model 3车主指出，车辆处于FSD完全自动驾驶状态下，但在渣土车违规变道后特斯拉并未作出刹车等紧急措施，反而加速向前行驶，导致安全事故发生。
特斯拉也因为自动驾驶安全事故频发被质疑虚假宣传。
那么，问题来了，马斯克这次关于L5级别自动驾驶的言论，又是在“放嘴炮”吗？
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巨头进军自动驾驶赛道
在汽车行业分析师、汽车产业评论员郑谊看来，对于马斯克关于L5级别自动驾驶的言论，大家可以持一个怀疑的态度。
“因为马斯克这样的企业家，经常有豪言壮语，其中有一些实现了，有一些没有实现，但是我相信哪怕即使明年特斯拉实现了L5级的自动驾驶，也没有哪个国家能允许这样的车型上路。目前关于自动驾驶汽车的技术进步与相关法律法规的滞后一直是长期存在的矛盾点。”郑谊进一步表示。
在张弛看来，特斯拉已经掌握了L4、L5级别的技术。“但要真正实现L4、L5级别的自动驾驶，不是一个车企本身能完成的，它涉及到法律法规层面的东西，现在中国只有北上广深几个划定的区域内，可以进行L4以上级别自动驾驶，更多的区域是不允许手离开方向盘自动驾驶的。”张驰对「子弹财经」表示。
他认为，除了技术和法律法规层面，高成本、客户接受度、车路协同建设以及不具备L4、L5级别技术能力的传统整车厂都会是自动驾驶发展路上的阻碍。
“L4、L5级别肯定是趋势，但是需要漫长的过程。现在主流还会是L3级别，L4、L5级别自动驾驶，至少要在五年以后才能大量推广。”张驰进一步表示。
这个赛道上，不止是特斯拉押下重注，国际巨头们近来在自动驾驶领域的布局也愈发频繁：亚马逊花了近20亿美元收购无人驾驶公司Zoox；谷歌Waymo成为沃尔沃旗下品牌L4级别自动驾驶技术的合作伙伴；奔驰和英伟达共同研发车载计算系统、人工智能AI计算基础架构……
在国内，国家发改委等11个部委在今年2月联合发布了《智能汽车创新发展战略》，提出“到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用”。
图 / 《智能汽车创新发展战略》
当前，阿里、百度、滴滴和华为等互联网科技巨头，上汽、长安及东风等老牌车企，小鹏、蔚来与理想等新造车势力，以及小马智行、智行者科技、图森未来和知行科技等第三方自动驾驶公司们都在试验道路上不断升级完善硬软件系统。
竞争激烈的赛道里，特斯拉真能率先跨进“无人区”吗？
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结 语
特斯拉可谓当前全球汽车圈内最具话题度和争议性的企业。
对于特斯拉，外界评价褒贬不一，有人认为它代表了未来汽车产业的发展方向，对其追捧有加，特斯拉股价连创新高，总市值一度突破3000亿美元，坐上全球市值第一的宝座；有人认为其市值高股价后充斥大量泡沫，坚定做空特斯拉。
自动驾驶，这项自带科幻属性的功能，在政府、汽车圈及科技圈的共同推进下，克服理论到技术、研发到落地以及政策上的诸多难题，一步步落地到现实中。在这一领域，马斯克显然有着强大野心，不过，在一切落地之前，关于特斯拉的争议不会轻易停止。
但世界上的每一种创新，无一不是在争议中完成的。
来源: 子弹财经 许芸 共2页 上一页 [1] [2] 搜索更多: 特斯拉 |
