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此外，在前悬挂方面，全新沃尔沃S60使用了前双叉臂式独立悬挂，相比凯迪拉克CT5的前麦弗逊式独立悬挂成本更高，更符合这个级别车型应有的标准。
新款捷豹XEL的售价区间为28.98万~38.06万元，性价比方面，CT5也高一些，但同样是在动力方面，新款捷豹XEL最大功率可达184kW，最大扭矩为365N·M，优于CT5。
对比下来，凯迪拉克CT系列与同等级二线豪华竞争对手的产品可谓各有千秋，在整体竞争形势不大变的情况下，要如何助力凯迪拉克扭转下滑之势，并且实现两位数增长？
一位凯迪拉克老车主认为，或许和之前的ATS-L和XTS类似，等明年CT系列也打到“骨折价”，销量就能上来。
市场潜力突围难题
可一旦搞大幅度降价，就牵扯到凯迪拉克面对的另一项挑战——品牌定位和溢价。
凯迪拉克想要进军的一线豪车阵营中，BBA在中国市场都形成了自己的品牌标签，比如宝马的操控感，奔驰的舒适度，奥迪的四驱系统。部分二线品牌也有独特的标签，但凯迪拉克在中国市场的身份一直比较模糊。
“原来我们一直在强调新美式豪华，这个可能感觉还是比较虚了一点，没有真正落到实处。”冯旦说。在他看来，对标德系豪华，凯迪拉克的品牌溢价也不能差距太大，要以此为基础获取销量。
但溢价能力不高，正是阻碍凯迪拉克进入一线豪华领域的门槛。
为了销量，凯迪拉克的降价幅度一直很大，这也是其能保持市场销量的重要原因之一。尤其是在今年去“国五”车库存的阶段，凯迪拉克终端疯狂降价。以ATS-L为例，一款原价超过28万元的豪华B级轿车，有的4S店能标出18万元左右的惊人低价。
虽然凯迪拉克方面表示，“国五”清库是特殊的短期市场行为，不可能再次出现。但随着一次次跳水降价，凯迪拉克在中国消费者心中的豪华分越来越低。
凯迪拉克也试图让价格坚挺起来，上市不久的CT5采取了“保价政策”，不过想让消费者扭转豪车里“相对便宜”的印象，并没有那么容易。
除了品牌，随着政策风向和企业的布局，新能源汽车市场将成为未来豪华品牌的主要增量，这一领域的布局迟滞，也是凯迪拉克向上攀升的“绊脚石”。
根据上汽通用的规划，凯迪拉克预计于2021年开始生产纯电动车型，并于2022年推向市场。而BBA当中，奔驰EQ系列、奥迪e-tron系列已经发布，宝马和长城汽车合资的光束汽车项目已正式启动。二线豪华品牌中，沃尔沃也已发布首款纯电动车型——XC40 Recharge，走在了前面。
种种挑战之下，凯迪拉克明年的“两位数增长”愿景能否成真，暂未可知，但进军一线豪华品牌的过程，依旧道阻且长。
来源：财经国家周刊 记者 路梦怡 共2页 上一页 [1] [2] 搜索更多: 凯迪拉克 |
