|
二
陌生人，是否真的不可信任？
但由此，我们也要问了，难道陌生人，就真的不可以信任吗？难道利用闲暇资源进行的共享经济，（至少在出行领域）就真的不可行吗？
实际上到了今天，网约车，正在离最初的“共享经济”设定越来越远。
本质上的网约车，是应该利用一个人的闲暇时间、闲暇车辆从事运营，其实最符合这个理念的应当是“顺风车”，但现在，对于网约车管理的空前严格，早已超出了这些范畴。
各地对于网约车的要求，往往是本地司机、本地牌照，甚至还有对车辆排量、轴距等方面的具体要求，一下子就把九成司机排除在外。最近的趋势是，现在不少城市还要求了网约车需要使用新能源车，网约车和传统的出租车的边界正在被逐渐弱化。
这样的规定，无疑更有利于那些专业的车企们，于是去年以来，无数车企纷纷下场，利用网约车来消化他们因为汽车市场低迷而产生的庞大库存。东风汽车旗下东方出行、安徽江淮汽车旗下和行约车、北汽集团旗下华夏出行、宝马旗下独资网约车平台立刻出行、首汽约车、上汽集团的享道出行，长城汽车旗下欧拉车享、重庆力帆旗下的盼达用车、一汽旗下旗妙出行......群雄并起，围剿滴滴。
这样做，也许会让我们更安全；但硬币的另一面，打车难、打车贵现象也随之而来。
最极端的案例，就是在滴滴顺风车消失的那一夜，出租车、快车、优步、优享、专车、豪华车服务也下线整改。网约车的“集体失灵”，成为了黑车盛行的契机。十公里的路程，平时可能只要50元，但黑车司机狮子大开口300元、不打表，更遑论行车轨迹的记录了，就这样还供不应求。
网约车能够解决交通问题的最重要一点在于，他能有大量的兼职司机来补充需求高峰期的运力。平时满地跑的出租车早就够了，只是在高峰时会出现供不应求，这时候就需要有人能“共享”出自己的车辆资源。
但是现在，照着专业化的方向，你就只能人为地安排满足要求的车辆进行调度管理，再加上合规的支出，成本问题自然是羊毛出在羊身上，乘客来买单。
然而，当越来越多的“网约车”成为了“出租车”，其实是交通资源的巨大浪费。其因为出租车的数量，早就已经过剩了。《城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）》中规定，标准城市每万人出租车拥有量为20辆。
但是看看各地的数据，北京每万人拥有30.71台、拉萨每万人拥有31.3台、天津每万人拥有20.65台、上海每万人拥有20.25台、沈阳每万人拥有21.52台、银川每万人拥有24.79台、西宁每万人拥有24.04台……截至2018年，我国已超过30个省市自治区的出租车数量超出了红线。
这就好比是当初的共享单车，严重过剩的单车沦为了满大街的“黄垃圾”；但与此同时，上下班高峰期的乘客仍然面临着打车难、打车贵的问题。供给过剩与需求无法得到满足的双重挑战，正在将网约车的未来推向深渊。
来源: 微信公众号：投资家 飞碟瓜 共2页 上一页 [1] [2] 搜索更多: 滴滴 |
