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前有Lyft，后有Uber，而曾经一直被寄予厚望、有望成为网约车第一股的滴滴却成为了被剩下的那一个，对比Uber市值629亿美元、Lyft市值164.47亿美元，滴滴以估值550亿美元背负着全球范围内融资额最大的未上市公司之名艰难前行。
如今，滴滴上市这件事似乎有了新的进展。
在被传出消息一个月后的8月5日，滴滴自动驾驶被拆分成独立公司的消息终于得到官方认证。新成立的公司将由滴滴出行CTO张博兼任自动驾驶新公司CEO，原顺为基金智行董事孟醒出任COO，贾兆寅和郑建强分别担任美国研发团队和中国研发团队的负责人，三人均向张博汇报。
外媒The Information此前报道称，软银已在运作自动驾驶独立后的融资事项。外界一致判断，滴滴此时拆分自动驾驶业务或是其在为上市铺路。
如今，这家饱受顺风车安全事件影响的企业或许正在忙着为上市铺路，不仅拆分了后市场业务，自动驾驶业务。在全球化布局，滴滴也一直在着手准备。但从网约车市场发展来看，亏损依然是行业的主旋律。即使企业估值持续走高，但盈利模式仍然遭到质疑。
重重拆分
实际上，这并不是滴滴第一次拆分业务进行独立。
2018年7月，《财经》报道，滴滴将分拆其车服业务，分拆后的滴滴车服准备以约30亿美元的投前估值，融资10-15亿美元。一个月后，滴滴出行官宣旗下汽车服务平台正式升级为“小桔车服”公司，原滴滴汽车服务平台总经理陈熙出任小桔车服公司总经理，向滴滴总裁柳青汇报。滴滴出行同时宣布对小桔车服公司投资10亿美元。
作为一家成立于2012年的公司，滴滴在七年间先后获得14轮融资，累计融资金额超240亿美元。7年时间已经过去，滴滴始终未能改变亏损的命运。公开数据显示，2018年滴滴亏损额度高达109亿元。创始人兼CEO程维也曾公开承认，滴滴成立至今从未盈利，累计亏损已达400亿元，未来能否盈利不好说。
无论是车服业务还是自动驾驶业务，因为业务属性，需要长周期投入，且短期内很难实现盈利。将二者剥离，能够减轻滴滴的财务负担。一方面，滴滴希望通过拆分业务抬高估值；另一方面，车服业务、自动驾驶业务具有独自壮大的发展潜力，但需要投入巨额资金。以自动驾驶为例，未拆分前，Uber的自动驾驶团队ATG平均每月要烧掉两千万美元；Waymo每年的花销在10亿美元以上；Cruise更夸张，2018年给母公司通用汽车带来的账单超7亿美元。
值得注意的是，滴滴无论在车服领域抑或是自动驾驶业务投入的精力都似乎微乎其微。在自动驾驶业务方面，Uber不仅耗费了“真金白银”，还通过一定手段广挖人才。而对滴滴来说，自动驾驶业务更多被看作是“包袱”般存在。
单从滴滴此次公布的组织阵容来看，张博刚刚于6月份上任，一人身担两职，自然不能将工作重心完全放于自动驾驶业务。另外，虽然张博具有一定技术经验，但在自动驾驶领域，张博似乎很难弥补滴滴在自动驾驶业务的短板。今年年初，曾有消息显示，滴滴有意挖角“编程天才楼教主”楼天城，如今大半年时间已经过去，滴滴依旧未能找到合适人选。这从侧面反映出了滴滴自动驾驶业务并不具吸引力，这个被独立出来的“孩子”并不吃香。
所以，只有通过独立融资，滴滴才能支持旗下能够做大估值的业务获得进一步发展的可能性。
尝试聚合模式
不只是拆分自动驾驶业务，滴滴在业务模式上也做了进一步调整。
6月17日，有消息称，滴滴已经和秒走打车（前身为同程打车）等多家出行服务商完成谈判，第三方入口即将率先在成都等城市开始。即在滴滴的APP中，除了原有的快车、专车等服务外，将新增一个“第三方”入口，用户可以通过这个入口呼叫第三方出行服务商的车辆。滴滴的官方回应是，“接入第三方运力是为了缓解高峰时期打车难的问题，为滴滴出行提供运力补充。”
当然，事情没有这么简单，其中还有一层关系。5月19日，美团打车在停滞近一年后，宣布以聚合模式从上海、南京扩展到17个城市。6月5日，美团再添10城，北上广深均已接入。这在无形中刺激了滴滴，眼看着自己一手打下的江山受到入侵，自然不能坐以待毙。
新的玩法显然又是在讲新的故事。
融资大战、补贴烧钱、收购合并等重重关卡之后，尽管滴滴出行已经占据了头部位置，但网约车市场痛点依然明显，用户打车难的痛点依然存在。由于网约车准入门槛较低，全国范围内只要有客源、牌照的玩家都可以入局，市场竞争日趋激烈，甚至越来越多的跨界玩家开始涉足于此。 共2页 [1] [2] 下一页 搜索更多: 滴滴 |
