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上周，特斯拉宣布调整Autopilot的价格结构，以适应“全自动驾驶”更宽泛的新定义。此前，特斯拉的Enhanced Autopilot（加强版自动驾驶仪）售价为5000美元，其中包括驾驶员辅助功能。“完全自动驾驶”套餐还需额外支付3000美元。
但是掏钱购买套餐的客户并没有得到任何额外的功能。他们所期待的是真正的“完全自动”——一辆无需人工监督就能自己驾驶的汽车。
新的价格结构对“全自动驾驶”给出了不同的定义。例如，在高速公路交叉道导航行驶的功能，从旧定价结构中的Enhanced Autopilot转变为新定价结构中的“全自动驾驶”。今年晚些时候，搭载全自动驾驶的特斯拉车辆将能够识别响应交通灯和停车标志，并在城市街道上执行自动驾驶。
特斯拉现在对“全自动驾驶”的定义是：在人类驾驶员的监督下处理大多数道路状况的系统。特斯拉的终极目标仍然是改进系统，使其能够在无人监督的情况下运行。但目前状况下，新的定价结构让公司显得不那么尴尬，因为特斯拉现在可以辩称：客户已经获得了“全自动驾驶”功能，比如车辆可以做到在停车标志前停车。
特斯拉的策略存在安全隐患
就商业策略而言，特斯拉的转向具有一定的意义。问题是，这种策略存在导致人员伤亡的风险。
上文中提到的谷歌早期的验收测试，测试驾驶员本该监看自动驾驶车辆，最后却在车内化妆或玩手机。当司机开着一辆高度自动驾驶的汽车时，他的确很难持续注意路况。自动驾驶技术越高级，司机就越容易走神，也就越不可能在需要人为干预的时候及时做出反应。
一年前，一辆Uber自动驾驶车辆就在亚利桑那州坦佩市酿成了一起惨剧，汽车撞死了一名行人。Dashcam（一款记录汽车行驶过程的应用）视频显示，撞车前，测试驾驶员低着头数秒，Hulu视频记录显示，当时她正在用手机播放电视节目。
领先的自动驾驶汽车公司采取了不少预防措施，以避免悲剧的重演。测试驾驶员在被允许驾驶自动车辆前会接受各种培训。有些公司限制司机的工作时间。还有许多公司在每辆车上安排两个人，一个人负责监督自动驾驶，另一个人负责处理数据输入，同时确保同伴保持警觉。
特斯拉的计划实质上是运营一个大型无人驾驶汽车测试项目，且利用客户作为免费测试司机。对于粗心使用Autopilot的危险性，这些司机没有受过真正的培训。特斯拉也没有限制司机开车的时间，显然公司更没有雇第二个人坐在乘客位置上监督司机保持警觉。
特斯拉也确实采取了一些有价值的预防措施。如果监测到司机的手不在方向盘上，车辆就会发出一系列不断升级的警告，假如司机一直不予理睬，车辆会自动停车。屏幕上也会提醒司机粗心驾驶的危险。
尽管如此，还是有理由怀疑这些措施是否足以让司机保持警觉性。当Autopilot开始在高速公路交叉道导航、转弯、知道按指示灯停车的时候，情况只会变得更糟。如果你的车连续100天安全地开车送你下班回家，那么你自然就会放松警惕。如果汽车在第101次出行中犯了严重错误，当时的你可能并没有专注于驾驶，因此不能有效干预和防止撞车。
一个致命的错误可能只是因为几秒钟的疏忽。特斯拉车主Walter Huang于2018年3月因车祸去世，事发当时他的Model X以每小时70英里的速度驶向了混凝土隔离带。地标线导致车辆变道，驶入三角区（将高速公路的行车道与出口车道隔开的区域）。Walter Huang可能认为当时的路况不需要特别留意。撞车前6秒最后一次探测到他的手在方向盘上，但是我们不知道在那之后他有没有把手放在方向盘上。
马斯克认为，自动驾驶测试期不会很长，很快这项技术的安全性将远超人类驾驶员。
他在1月份表示：“我们什么时候可以认为全自动驾驶是安全的呢？可能在年底吧。”
但马斯克似乎过于乐观了。缺少激光雷达将使这一过程变得特别困难。
激光雷达的用处在于能确保汽车不会直接驶向大型固态物体，比如混凝土隔离栏或其它车辆。就在去年10月，Autopilot还撞上了停止的汽车，而Waymo近年来已经知道如何避免这种错误。
虽然拥有激光雷达且领先特斯拉数年，但Waymo仍在苦苦努力，只是希望能在某一个都市地区实现完全无人驾驶操作。相比之下，特斯拉想要在不同地区、不同天气条件下都成功实现完全无人驾驶技术，这个难度要大得多，况且特斯拉还不如Waymo，很难相信特斯拉会在2019年实现目标。
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