埃隆·马斯克对自动驾驶的未来有着雄心抱负，不过特斯拉的Autopilot（自动驾驶仪）网页进行了大改版，这可能意味着马斯克壮志难酬。
马斯克在2016年7月写道：“你几乎可以从任何地方召唤你的特斯拉。车辆接到你之后，乘客就可以在去目的地的路上睡觉、读书或做其它任何事情。”他还预言，对于拥有完全自动驾驶能力车辆的特斯拉客户，他们的车可以加入一个打车网络，这甚至能够在车主工作或度假时为其创造收入。
2016年1月，马斯克预测特斯拉汽车将能够在大约“2年内”自动驾驶穿越美国东、西海岸。
不用说，这事至今还没有实现。两年多以来，特斯拉都在兜售Autopilot不切实际的未来愿景，如今Autopilot网页改版，说明公司终于不得不向现实低头。
页面标题从“所有汽车都装载完全自动驾驶硬件”改为了“未来驾驶”。有关特斯拉拼车网络的描述已被删除。“全自动驾驶”部分现在还贴了一则免责声明：“未来能否在没有人工监督的情况下实现这些功能，取决于自动驾驶可靠性能否远胜过人类司机，而这需要数十亿英里的里程数来演示证明”。
换句话说，尽管多年来马斯克不断吆喝全自动驾驶，但Autopilot仍然只是一个驾驶辅助系统。在可预见的未来，这种状况也不会改变。
马斯克仍然希望逐步改善辅助驾驶功能的安全性。最终，这项技术可能会变得非常成熟，从而实现无人监督。
但我们有理由怀疑这一策略是否可行。更重要的是，我们担心它会导致人员伤亡。
特斯拉固执己见
2014年，就在特斯拉开始交付第一代Autopilot硬件的同一年，汽车工程师协会（Society of Auto Engineers）发布了自动驾驶系统的五级分类法，从辅助驾驶系统（SAE术语中列为2级）逐渐演变为完全自动化驾驶系统——能够在无人监督的情况下运行（SAE列为4级和5级）。其中5级指自动驾驶车甚至不受地区限制，可以在任何地方运行。
但在过去的五年里，行业思维发生了巨大的转变。现在，大多数公司都将辅助驾驶和完全自动化驾驶视为不同的市场。
谷歌无疑也是自动驾驶行业的引领者，其自动驾驶公司Waymo在2016年从母公司分拆独立。2012年前后，谷歌工程师开发了一个高速公路驾驶系统，让一些谷歌普通员工参与测试。测试者们被警告说：该系统并非完全自动，在车辆行驶过程中需要时刻关注路况。
但自动驾驶团队发现，测试者过快地开始信任系统。车内摄像头显示，测试者有的打盹、有的化妆、玩手机。这就产生了很大的安全风险。
Waymo首席执行官John Krafcik在2017年说：这种情况下人类驾驶员很难迅速接管车辆，因为他们的注意力已经不在驾驶上了。
因此，谷歌放弃了公路驾驶辅助产品的计划，决定以另一种渐进的方式发展自动驾驶技术：自动驾驶出租车服务（起初仅限于亚利桑那州凤凰城市区）。凤凰城道路开阔、路标醒目，冰雪天气较为罕见。所以，比起在全美范围内提供能适应各种天气条件的自动驾驶车辆服务，仅仅在凤凰城发展自动驾驶项目情况要容易得多。
这种方法还有其它一些优点。比如，自动驾驶汽车需要高分辨率地图，仅在一个城市收集地图数据比一次绘制整个世界的地图也要容易很多。
激光雷达传感器对自动驾驶汽车而言也是必须的，最好的传感器设备就算不要数万美元，至少也要数千美元，因此，自有车客户升级车辆花费太高。而对于无人驾驶出租车服务来说，经济上更可行，因为自动驾驶系统取代了昂贵的人力司机成本。
在过去的三年里，大多数其他从事自动驾驶技术的公司都跟随了Waymo的脚步，采取类似的策略。2016年，通用汽车收购了一家名为Cruise的创企，并开始在旧金山开发自动驾驶出租车服务。福特公司也在2017年对Argo AI进行了类似的投资，该公司目前正在迈阿密和华盛顿特区开发自动驾驶出租车服务。
大众和现代与自动驾驶创企Aurora达成了开发全自动出租车服务的协议（Aurora创始人之一是谷歌自动驾驶项目的前负责人Chris Urmson）。Uber和Zoox等科技公司也在计划推出同类业务。
特斯拉的商业模式止步不前
与此同时，特斯拉却坚持推进其最初的战略。在两年多的时间里，特斯拉向每个顾客收取了不少于3000美元的“全自动驾驶”套餐费用，但业务实际进展缓慢，这让特斯拉陷入了困境。放弃旧战略可能需要向客户退款，既尴尬代价又很高。
特斯拉的解决方案是改掉“全自动驾驶”这个原有目标。
马斯克在1月份的财报电话会议上说：“我们在高速公路上已经具备了完全自动驾驶能力。从一个入口匝道到另一个高速公路出口（包括过往车辆、从一个高速公路交汇处到另一个交汇处），都具备完全的自动驾驶能力。”
显然，以上说法需要加一个醒目的注解：司机仍然要监督汽车，以确保它不撞车。
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