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据中国汽车工业协会19日发布的统计数据，今年前8月，奇瑞汽车销量合计45.29万辆，在国内主要车企中排名第十。排名首位的上汽集团销量达到451.21万辆，排在奇瑞前面的长城汽车和华晨汽车，销量分别为58.99万辆和49.43万辆。至于长安、广汽和吉利等车企，销量则均已达到百万辆以上规模。
而如果按照乘用车销量分类，奇瑞的情况更加不容乐观，其已排在前十名之外。在轿车和SUV的销量前十位排行上，也均没有奇瑞旗下品牌的身影。
其实奇瑞早在2010年销量就达到70万辆。但近年来，在吉利、长城等国产品牌纷纷突破百万辆销量的情况下，奇瑞却裹足不前且差距逐渐拉大。程晓东对记者表示，相比其他自主品牌，例如吉利通过收购沃尔沃迅速实现蜕变，长安注重对产品品质的改善，以及上汽国产汽车较高的溢价能力，奇瑞留给市场的印象一直没有太大改观，且汽车质量问题不断。因此，奇瑞还有很长的路要走。
“奇瑞旗下一些品牌曾经卖的很不错，但后期产品线太长，难以形成合力。不能说多品牌战略就一定错误，但奇瑞至少走了很多弯路。”他认为，当年奇瑞QQ以量换市场，从国内汽车市场挖得第一桶金。虽然尝到了甜头，但奇瑞品牌的低端形象就根深蒂固。对自主品牌来说，追求质变还是量变是都会面临的选择。如果投入3-5年时间进行技术研发，最终产品未必会得到市场认可，而原本的时机也可能会错过。因此通过低质低价走量，当时是一个很大的诱惑。
中信证券汽车行业首席分析师陈俊斌也表示，奇瑞从目前基本面看，可以说压力山大，主要表现就是缺乏特别有竞争力的车型，更多依赖的还是合资的奇瑞捷豹。通过此次增资扩股，奇瑞能否扭转现状值得关注。
负债率远超同行业 奇瑞断臂求生
产品销售上的低迷也使得奇瑞的财务状况承压。从2015年-2017年，奇瑞股份净利润分别为1.8亿元、3.0亿元和2.6亿元。而需要注意的是，根据奇瑞股份公布的年报，合资的奇瑞捷豹在2015年贡献了3.08亿元利润，2016年贡献了13.96亿元利润，2017年则是18.71亿元。显然，如果没有奇瑞捷豹这头“现金奶牛”，奇瑞股份将不可避免地陷入亏损，仅靠自主品牌难以支撑起盈利前景。
此外，奇瑞方面的资产负债率也一直处于高位。奇瑞控股在2015、2016和2017年年度负债总额分别为315.6亿元、328.9亿元和627亿元，负债率为73.3%、73.15%和80.78%；而同期奇瑞股份的负债总额分别为512亿元、581.2亿元和623.8亿元，负债率也达到74.77%、74.6%和75.08%。
《财经》新媒体记者梳理主要上市车企财报发现，以2017年为例，比亚迪负债率为66.33%，上汽集团负债率为62.39%，吉利汽车负债率为59.04%，一汽轿车负债率为56.88%，长城汽车负债率为55.43%，长安汽车负债率为55.2%。对比可见，奇瑞控股和奇瑞股份的负债率要远高于上述车企。
“超过80%的负债率，这在整个汽车行业内也是非常高的。”陈俊斌如此表示。
负债率高企的背后，是近年来奇瑞为缓解资金压力而进行的频繁发债融资。记者根据上海清算所披露的数据测算，2014年-2017年，奇瑞股份通过发行超短期融资券、短期融资券和中期票据来进行募资，扣除取消发行，合计募资178亿元。而截至2017年12月31日，奇瑞股份合并资产负债表中短期负债为146.74亿元，奇瑞面临的资金压力可见一斑。
而从2016年开始，奇瑞就在通过出售业务来纾困。2016年10月，奇瑞股份将持有的芜湖奇瑞变速箱有限公司100%股权转让给浙江万里扬股份有限公司；2017年11月，奇瑞将持续亏损的巴西业务50%的股权出售。12月，奇瑞向宝能集团转让持有的25%观致汽车股权；到今年1月份，奇瑞又将旗下凯翼汽车51%的股权，以24.94亿元的价格转让给宜宾市下属国有企业。
“此次增资扩股，也是奇瑞为改善当前局面而采取的必要措施，是近年来调整幅度很大的一次动作。”程晓东称。但是，昔日的国产自主品牌车企标杆要借此再度崛起，仍然要解决一系列问题。奇瑞迈出的，还仅仅是第一步。
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