神州租车重资产越玩越溜估值为啥上不来？

　　考虑到近年来工资、房租的上涨而单车日租金却小幅下降，可以说神州租车直接运营成本的控制相当到位。

　　2017年，神州租车租赁收入50亿，直接运营成本17亿、占营收的33.7%；折旧13.7亿、占营收的27.2%；毛利润19.7亿、毛利润率39.1%。重资产业务毛利润率能接近40%，钱途”算得上光明。

　　2017年，有百年历史的“赫兹”租赁收入81.6亿美元，毛利润4.07亿美元，毛利润率仅5%。分析发现赫兹的折旧成本占租赁收入的34%，运营成本占61%。

　　美国本土租赁市场高度发达、高度饱和，营收增长乏力、毛利润率下滑，赫兹只好大力拓展国际市场，业务遍及147个国家和地区，在全球有8100多个网点，运营成本能不高吗？

　　神州租车毛利润率是赫兹的八倍，固然与国情有极大关系，但还是值得骄傲的。

　　收回残值——探索最佳服役期

　　神州租车超重资产模式的另一块基石是对车辆“生命周期”的理解和管理经验。

　　出厂不满2年的“准新车”处于“青春期”，车况非常好，还能享受厂家数万公里免费保养服务。使用“准新车”开展租赁服务，用户心情愉悦、车辆发生故障的概率小、租车平台维修负担轻，可谓一举多得。

　　出厂2到4年的车辆处于“壮年期”，懂车的人都知道这个时期的车“最好开”。但刹车盘、燃油泵、火花塞、轮胎、减振等零部件陆续到了该更换的时候，车辆维修成本显著增加，租赁公司贡献的收益开始下降。

　　如果错过这个阶段，进入“中老年期”的车辆显得破旧，不容易出手而且价格很低。所以神州租车的车辆服役期不一般不超过30个月，2016年、2017年分别卖掉2.3万辆和3.7万辆。均价分别为6.23万元/辆和7.23万元/辆。

　　可以这样简化描述神州租车的业务模式：10万买辆车，运营30个月后卖二手收回7万，平均每个月折旧成本为1000元；单车日均收入153元，30个月按900天计算，总收入13.8万，扣除33%运营成本及3万元折旧，毛利润约为6.2万元，平均每月2075元，十万辆车全年毛利润超过24亿。

　　上文说过，折旧提多或提少都会扭曲租赁企业的财务表现，检验标准就是看二手车销售收入与账面成本之间的差额。

　　比如15万买辆车，跑两年半提了5万折旧，账面值10万。如果折旧提少了，二手车卖不到10万，编制报表时要一次性把差额确认为亏损。

　　如果折旧提多了，当期利润被压低，卖二手车时会出现一笔“迟到的盈利”。神州租车近年处理二手车所获收入与账面成本的差距只有一两个百分点，说明折旧提得刚刚好。

　　尽管轻资产模式被捧上天，但重资产模式更值得敬畏。投入几十亿、上百亿购置机器、设备、设施，把“活钱”变成“死钱”。再运营巨额资金购置的资产，源源不断产生效益，把“死钱”变活，好似用如椽巨笔作画，一般人根本提不动笔，而且画错一道根本没有机会修饰。

　　所以重资产运营可用两个成语来形容：吞吞吐吐、死去活来。

　　“伪共享单车”也属超重资产模式。某奇葩投资者鼓吹“伪共享单车”是轻产模式，因为每辆单车购置成本只有几百元。“大鱼吃小鱼、小鱼吃虾米”这句话不一定对。磷虾是海洋浮游生物，长约1厘米、通体透明、重量只有零点几克。蓝鲸以磷虾为食，能说体重100多吨的蓝鲸是“小鱼”吗？一辆自行车是不贵，但摩拜、ofo们动辄投放上千万辆，购置成本不低于神州租车，怎能算是“轻资产”？

　　“伪共享单车”玩家们只擅长与“劣币”投资者合谋做局，抬高估值圈钱。在“投资”环节，钱多、人傻、要货急，根本顾及不到什么性价比；在“运营管理”环节，“单车日均收入”远低于“直接运营成本”，还没计提折旧已然巨亏；在“收回残值”这个环节，自行车租赁平台恐怕一分钱都拿不到，还要花钱请外包公司清除“城市垃圾”。

　　在大出行领域，神州租车的重资产运营能力可与优秀的航空公司媲美。

　　神州租车与赫兹“钱途”迥异

　　神州租车估值不高的原因有两点：

　　一是不善于“包装”。小米说自己是互联网企业、工业富联声称要转型成软件企业。神州租车81%的订单来自移动端，却被视为“传统汽车租赁企业”。

　　二是汽车租赁行业的鼻祖赫兹估值很低。2017年，赫兹租金收入81.6亿美元，市值仅为14亿美元，市销率只有可怜的0.17倍。人们会想，神州租车收入是赫兹的15%，市值已经达到赫兹的174%，估值水平远高于赫兹。

　　尽管赫兹是神州租车学习借鉴的对象，但两者的估值背景却有三个根本性差异。

　　首先是企业生命周期不同。赫兹已运营了一百年，2017年租金收入同比下降0.6%。同期，神州租车汽车租赁收入上涨33.2%。由于美国本土市场高度饱和，赫兹有依靠海外收入“凑数”的动机。但到147个国家开展重资产、重服务的汽车租赁业务，运营成本畸高，只落得赔本赚吆喝。而中国的汽车租赁市场还有很大发展空间。

　　其次是中美汽车市场的发达程度有天壤之别。美国汽车保有量早已饱和，想买车的人分分钟可以买得到、买得起。但赫兹业务虽然滞涨却并没有萎缩，即便在Uber等共享汽车冲击下。说明自驾车这种需求有相当大的刚性。中国的情况是：收入水平低的地方不用摇号，但买得起车的人是少数；收入高的地方，买得起车却摇不到号！据估算中国有驾照没车可开的“本本族”至少有7亿，相当大一部分人需要通过租赁圆“汽车梦”。

　　最后是中国企业进行商业模式创新的潜力更大。

　　比如租售结合。用户开几天觉得不错，可以向神州购买租用的车辆（价格取决于车辆的新旧程度）。这种模式在很大程度上解决了二手车买卖双方信息不对称的问题。

　　再比如汽车分时租赁（即“伪共享汽车”），神州租车是最有实力的玩家。大街小巷，只要是合法的停车位都可以作为“租车、还车网点”，省下一大块门店成本；各种技术手段，如人脸识别、车辆运行轨迹跟踪、远程控制，还有结合高精地图判断是否违停、是否超速、有没有闯禁行、走应急车道，凡此种种可以最大限度地减少租车用户违章带来的损失。

　　神州租车还是电动车、无人驾驶技术的优质试验、推广平台，国内、国际汽车厂商和科技公司可以拿他们的产品和技术与神州合作。

　　还有一个有“中国特色”的问题值得关注：神州租车估值没有充分考虑10万块车牌照的价值。

　　假如旗下10万辆车有一半落户在北上广深等限制新车上牌的城市，神州租车的这5万块车牌值多少钱？

　　车牌不得转让意味着车牌无价而不是没有价值。曹操专车估值100亿，运营着2.3万辆车。但在“含金量”最高的北京只有300辆，“借用”的是北汽租车的车牌。神州租车在北京的1.3万块车牌值多少？