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技术不是壁垒，为何滴滴的规模也不是？
滴滴的核心业务仍是出行。但在出行领域，它也并未停留在网约车业务，而是顺着产业链爬到上游。
直到最近和美团开战，它才密集甩出2017年成绩单，回应外界质疑。对滴滴来说，为何网约车不能让它满足？
滴滴没有城墙，已成为中国互联网的共识。城墙通常有两个：技术与规模。网约车没有很高的技术壁垒，而规模效应并不与融资体量成正比。这让滴滴成为“被高估的存在”。
最先解释这点的，可能是2016年一篇42章经的文章。它指出，滴滴的规模效应，本质上来自供给端。但不幸的是，网约车供给端的规模效应天花板很低。
Lyft的创始人说过，“我们这行，规模效应到了一定的点就没用了，一般这个点就是三分钟的从接单到抵达的时间限制。”
换言之，竞争者只要在供给端付出不高的成本，乘客就完全感受不到差别。
要命的是，网约车的地域性很强，要在某一城市补足供给，成本并不那么大。因此，滴滴的整体优势不能直接转化为局部优势。
此外，中国网约车的最稀缺资源并非补贴，而是资质。这也导致“首汽约车”等国字号玩家能后来居上，滴滴和美团反而经常掣肘。
因此，网约车并非久居之地。今天，滴滴能烧钱把别人咬出血来，明天，别人也能咬下滴滴一块肉。更有钱的对手永远存在，只是还没进入出行领域。这正是滴滴不能安卧于此的原因。
滴滴的出路只有“控车”
42章经说，滴滴真正的唯一出路在于“控车”，正如美团做餐饮的出路在于“供应链”。
最近，滴滴也确实是这么做的。
1、在网约车供应端，滴滴参与了“人人车”的战略融资和E轮融资。人人车是一家c2c二手车电商，能为滴滴的司机提供买车、卖车平台。目前，滴滴的专车、快车司机超过1700万人，关联车辆占中国私家车保有量的10％。
除了买卖，滴滴还想解决二手车与司机的城市匹配问题，比如在A类城市买了二手车，投放到B类城市卖给司机。可以说，滴滴相当于二手车的“流通管道”。
2、此外，滴滴在今年3月与“车和家”合作，生产网约车专用的新能源汽车。此前，车和家曾宣布要造一种便宜的小车“SEV”，专供给共享汽车，但因政策不明最终流产。李想认清“网约车仍是主流”，希望这款车能帮滴滴，将每公里出行成本降到3块钱。
李想曾说，中国的出行市场如果只基于“标准燃油车”，成本结构会很不合理。但滴滴崛起于新能源车普及之前，并无力改造供给端成本。如今，如果掌控新能源车的供应，滴滴未来就能真正提高网约车效率，从本质上改进这一行业。
3、滴滴上线“滴水贷”，要帮司机用汽车做抵押，获得消费信贷。无疑，消费信贷是个受众广、门槛低的刚需，对司机来说，一旦借贷，转移平台也比“跟着补贴跑”门槛高得多。本质上，滴滴在用自己掌握的“车”的数据服务司机群体，来增加他们的品牌黏性。
4、滴滴发起“洪流联盟”，联合31家汽车供应链企业，如一汽、广汽等，打造一个互通的“汽车运营商平台”。换言之，滴滴自己拥有最接近消费者的需求端，供应端则要联合排外，获得独占优势。如果新能源汽车等，能带动网约车、共享汽车的供给成本下降，滴滴要第一个尝到果实。
（来源：新芽NewSeed 作者：呵呵好可爱） 共2页 上一页 [1] [2] 滴滴外卖回应订单骤减：补贴被叫停 短期变化属正常 滴滴外卖为何能撼动美团的地位？有三大成功点 滴滴外卖跑马圈地，疯狂补贴就能所向披靡？ 滴滴外卖开启全国对外招商 加速进军市场 高举补贴大旗蚕食美团市场 滴滴外卖走了步妙棋？ 搜索更多: 滴滴外卖 |
