网约车巨头Uber在为其300万名司机重建应用，这种最新尝试或许会成为最大规模的“零工经济”（Gig Economy）试验。
每天，全球300万名Uber司机要花费850万个小时登录这家网约车巨头的打车软件上。鉴于Uber的庞大规模，它或许成为“零工经济”最重要的测试案例。这是一种新的经济形式，合同工人在软件的支持下组成更有凝聚力的劳动力队伍。
有很多公司都在分享Uber这种有争议的工作方式，但还没有任何公司能够聚集起300万通过使用该服务来赚钱的人。从来没有一款应用的重新设计对这么多人如此重要。
Uber应用就是司机的“工作场所”，就像他们开车提供服务的城市一样。每个关于其界面结构的决定，都会影响到司机与Uber的互动以及其服务市场。过去几个月，Uber正对其司机应用进行重新设计，如今重建工作已经接近尾声。
这款应用的新开发版本利用了其他新推出打车应用的技术组件，但是为司机创造的东西却不完全一样。Uber需要一款简单快捷的应用程序，而司机对这款应用的体验要深得多。
新版应用将在未来几周内推出，在接受《大西洋月刊》采访时，Uber首席执行官达拉·科斯罗萨西(Dara Khosrowshahi)表示，它体现了更新、更好的Uber。成百上千的司机参与了应用重建工作，并提供详细的想法和反馈。
曾亲自体验驾驶的科斯罗萨西说：“司机们每天都在使用我们的工具，他们为我们的应用带来新的洞察力，让我们在道路上的体验变得独一无二。我们应该用他们的经验来帮助设计软件，而不仅仅是考虑我们自己的业务。”
有鉴于此，Uber司机体验产品经理山下裕基（Yuhki Yamashita）和工程总监海德尔·萨布里（Haider Sabri）领导了一个新的设计过程，试图让“建造者”(Uber称呼工程师和设计师的术语)与使用他们软件的司机联系起来。
这是Uber现在能做的事情之一。萨布里说，2015年推出最后版本司机应用时，大约30名工程师帮助开发它，现在则有数百人。
在美国洛杉矶、埃及开罗、印度班加罗尔、英国伦敦、澳大利亚墨尔本、印尼雅加达以及巴西圣保罗，应用程序构建团队都嵌入了数百名司机。司机可以向单独的研究人员发送WhatsApp信息，参加集体午餐，或者与Uber团队成员共同使用新应用。
他们没有把所有信息处理成一份或几份报告，而是创建了一个私有的Google Plus社区，这样工程师和设计师就可以立即看到来自世界各地的反馈。有些司机记录了查看新应用的视频博客，其他人则通过截屏发送详细信息来指出问题。
研究和构建过程的结果是推出全新的应用程序，该团队希望它能像他们说的那样，更多“授权”和“个性化”，并且更多地理解司机在平台上如何度过他们的时光。
最有趣的是，新应用将采取更直接的方式向司机提出建议，告诉他们该去哪里，以及该做什么。它不仅将提供与驾驶相关的建议，还将为Uber的后端软件预测整个城市中将要发生的事情提供前所未有的可见性。
Uber的司机应用重新设计始于去年6月推出的“180天改变”运动，当时Uber创始人、前首席执行官特拉维斯·卡兰尼克(Travis Kalanick)正在休假，而科斯罗萨西还未成为该公司的首席执行官。
这项为期六个月的计划旨在“切实改善”司机的驾驶体验。它一开始就引起了轰动，因为其与Uber长期声明的立场相反，宣称将引入小费机制。Uber指出，得益于司机的参与和反馈，它们做出了38项改变，但司机网站和论坛上的评论表明司机仍然对此不满意。
有些对司机友好的措施不得不取消，比如让他们更灵活地选择驾驶方向。而且，即使允许收取小费，有些司机也觉得Uber需要在乘客应用程序界面上鼓励给小费。
我们有充分的理由相信，Uber可能会认真对待司机：在平台上吸引和挽留司机是一项重大开支。网约车业务是个复杂的双边市场，Uber和Lyft等公司必须争夺司机和乘客。
他们这样做的一种方式就是提供补贴，向司机支付更多费用，尽管向乘客收取的费用低于利润。这是导致两家公司迄今为止巨额亏损的主要原因。举例来说，Uber在2017年亏损45亿美元，2016年亏损28亿美元。
让司机保持开心带来的最明显回报就是更多的钱。尝试在湾区将司机组织起来的团队Silicon Valley Rising发言人杰夫·奥多维尔（Jeff Ordower）称：“我们始终在和司机讨论基本的费率、惰性化以及其他攸关‘面包和黄油’的问题。”
但薪酬并不是唯一需要考虑的因素。对“为Uber工作感觉如何”进行认真调查，可以发现各种各样的因素，无论大小，都能塑造司机的体验。
达特茅斯学院媒体研究学者卢克·斯塔克(Luke Stark)和数据与社会研究所的人类学学者亚历克斯·罗森布拉特(Alex Rosenblat)在2016年的一篇论文中，探讨了Uber应用程序设计的具体工作条件。
例如，司机在接到乘车之前没有得到乘客目的地的信息。这对乘客来说是好事，因为Uber司机不能根据目的地来区别对待他们，但这意味着司机必须接受“盲目”驾驶，这可能会导致无利可图的服务。
一名司机表示：“你可能要开车瞎转。当找到目标乘客时，你可能已经浪费了15分钟。这意味着此次服务无钱可赚，尤其是对于我驾驶的SUV来说。”
Uber应用既是工厂又是老板，它的设计对司机的自主性、权力、收入和生活质量都有影响。技术系统决定了车辆的分配方式，每次接送服务司机可获得的收入，以及如何通过乘客评级和其他因素来评估员工。
这些类型的任务都曾经属于人类，现在却都已经改变。卡内基梅隆大学的研究人员将这些新形式的“组织控制”称为“算法管理”。
斯塔克和罗森布拉特写道：“通过Uber应用的设计和部署，该公司产生了最合理观察者所定义的‘管理劳动力等效效应’。与此同时，Uber系统的分散式结构以及他们对‘平台’和‘算法’的修辞调用可能会让人觉得，Uber在司机行为方面的管理角色是有限的。”
对于司机来说，与传统出租车管理方式相比，这种管理方式是好是坏属于一个开放的问题，就像蒂姆·奥莱利(Tim OReilly)一直在探索的那样。但它是不同的：管理的可能性在公司设计过程中是集中的，并通过手机进行传递。
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