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长城的不足，在于新能源产品的开发和产品的电气化方面。长城除了推出过一款基本没有卖出去的C30EV之外，再也没有其他新能源产品推出，这实在是落后于绝大多数自主品牌。
所以，去年长城迫不及待地入股御捷，以应对“双积分”政策的考核。但是，河北御捷车业有限公司毕竟是低速电动车起家，并不能给长城在新能源领域带来真正的高端技术。特别是今年2月份，中国新能源补贴细则出台后，对续航里程、电池能量密度作出了强制性要求。
上海交大汽车工程研究院副院长殷承良给时代周报记者算了一笔账，按照最新标准计算，即将上市的长城P8插电式混动车或许只能享受到最低补贴标准，这样就间接抬高了售价，恐怕会影响到终端销量。此外，长城与御捷合作的低端电动车，也可能会因为取消续航150公里的补贴而“未上市即退市”。
在这么严峻的情况下，长城必须尽快在新能源方面，寻找新的合作伙伴，而宝马刚好在中国建有符合“中国新能源补贴标准”的动力电池厂。这意味着，只要达成合作，长城就可以获得贴有宝马LOGO的动力电池以及BMS控制策略。
实现双赢
宝马的长处，恰好也在新能源方面。宝马是除日产和通用以外，最坚定不移地向新能源转型的公司。过去一年，宝马在全球市场共交付了246.4万辆BMW、MINI和劳斯莱斯汽车，其中，电动车销量超过10万辆，成为全球最大的电动车生产商之一。今年，宝马希望创下更好的销售成绩，达到年销20万辆的规模，较去年翻一倍。
其实，宝马早就推出了有关未来产品电气化的计划。宝马曾经宣布，除了已有的燃油车型以外，未来所有品牌和型号系列都可以实现电气化。到2020年以后，宝马的下一代汽车产品中将会出现更多的纯电动车。在这些计划中，被排在最先进行纯电动改造的就是MINI车型，根据规划，纯电动版MINI在2019年就要上市销售。在推进MINI品牌扩张的全球计划时，宝马也需要新生力量的帮助，实现MINI纯电动车型的本土化生产。
盘点国内的车企业企，一汽、上汽、东风等大型国企，各自都有一大群合资对象；再看一些地方国企和有代表性的民营企业，也都各自有着合作伙伴，比如吉利有了沃尔沃、奇瑞有捷豹路虎、比亚迪有奔驰、江淮有大众，只剩下力帆、众泰、海马、东南这些品牌仍然“单身”。相比之下，在SUV方面有着突出成绩的长城显然是宝马的一个最好选择。
殷承良对时代周报记者分析称，长城和宝马的合作将会是双赢的。在新能源方面，宝马在国内市场已经推出了9款新能源汽车，而且计划到2025年，推出至少12款纯电动车型，但在即将到来的2019年“双积分”政策考核面前，仅靠目前的i系列车型是远远不够的，通过这次合资，宝马和长城都可以缓解“双积分”政策带来的压力。
除此之外，宝马则可以借力长城，进一步扩大MINI在中国的影响力；长城获得与国际大品牌合作的机遇，自然是给品牌镀金。殷承良认为，长城H8和H9的失利，很大程度是因为品牌支撑力不够，而不是产品力不行。
时代周报记者 刘阳 发自北京 共2页 上一页 [1] [2] 搜索更多: 宝马 |
