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去补贴后的盈利难题
股权变更的背后，是重资产持续投入的难以为继，和尚未规模化的市场难以支撑如此庞大新生队伍的尴尬现实。业界的共识是，新能源汽车第一轮淘汰赛已经开始，这轮淘汰既来自于产品，也来自于资本。这种分析不仅适用于中车时代这些退出者们，在中国雨后春笋般诞生出的200多家新能源汽车企业中，几乎无一例外面临着融资难度加大、生产资质难拿、政府补贴退坡、技术门槛提高、竞争加大等多重压力。
在2017年三季度的上市车企财报中，最常见的表述就是，“受新能源政策调整影响，及公布的新能源3万公里政策影响，公司纯电动汽车销售未达到预期”。比如2017年江淮汽车1-9月扣非后的净利润为负4800万元，在这个基础上需要再扣除上半年补贴的17.86亿元和第三季度的1.17亿元，其去年前三季度至少亏损了19.51亿元。
控股重庆众泰的璧山财政局自然不能免于这份担忧。特别是在众泰自身状态不佳时。2018年1月12日，众泰汽车宣布2017年销量成绩为31.7万辆，同比下滑了4.8%，仅完成全年40万辆销量目标的不到80％，这也是众泰汽车自2013年以来首次出现销量下滑。而除了2017年上市的小型新能源SUV，众泰关于重庆新能源工厂的更多计划也未见披露。
正如诸多新能源企业和行业专家所说，新能源汽车行业最不缺的就是钱。目前仍有大批热钱在寻找合适的新能源汽车项目，但热钱投资已经开始有所选择。“连着几年没有现金流产生，谁还投你”，一位电动车新创公司负责人称，目前新能源汽车领域的所有风投或其他渠道的融资，基本都有对赌协议，一旦无法兑现承诺，后续融资自然难以为继。
如何坚持到赢利成为新能源车企的共同难题，作为国内第一批实现赢利，并有望在今年上市的新能源车企，北汽新能源在2014年以股份制公司独立运作，2016年实现第一次赢利。即便有财力雄厚的北汽集团作为后盾，又抓住了北京市大力发展新能源汽车的良机，北汽新能源仍然小心花钱，并且用了三年时间实现盈利。
而其他新能源车企，显然很少能有北汽新能源这样得天独厚的条件，盈利的挑战也更大。这也意味着，在2020年新能源补贴彻底终止，合资新能源汽车涌入之前，本土新能源汽车企的股权更迭将继续上演。（来源：经济观察报） 共3页 上一页 [1] [2] [3] 搜索更多: 众泰 |
