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2016年7月网约车新政出台后，各地陆续出台了更为细致的网约车细则，其中一些一二线城市对从事网约车业务的司机户籍、车辆牌照、车型作出了诸多要求，如北京就明确要求“京籍京牌”，一些资质不达标的司机和车被挡在门槛之外，网约车市场整体运力受到一定影响。
对于此番各家平台推出的降低抽成的举措，一位曾经在易到出行、滴滴平台上接单的北京司机告诉记者，对于司机而言，哪个平台扣除的佣金更少、提供的客源更多就选择哪个平台，目前，他已经在美团打车上进行了注册，就等着北京站点正式开通，“这不像过去换工作，入职离职需要办理复杂的手续，只需要多下载一个App就行”。
而对于小楠这样的用户而言，北京网约车实施细则落地后，她也感受到出行叫车时响应不再像以往那么快速，且快车的收费标准也直逼出租车；对于美团和易到的举动，她期望借助企业的竞争，消费者能从中享受更多的便利。
或仅是现有蛋糕的重新分配
国家行政学院行政法研究中心副主任、副教授王静在接受法治周末记者采访时表示，在目前的政策环境下，美团的入局和易到杀出回马枪，可能仅是存量市场的竞争，因为专职司机的数量相对稳定，减少对司机的抽成比例，会激励一些司机进入这个市场，但是新增的量可能并不大。
“目前各地实施细则虽然严格，但是真正严格执行的并不多，整个空间其实比我们想象的宽松，即便如此，是否会出现较大的增量空间，目前还很难讲。”王静说。
王静认为，网约车的战场在未来3年，可能还是在社会公众熟悉的场景，美团和易到参与竞争，对消费者和滴滴而言都是好事；不过，在未来3年至5年，随着无人驾驶的商业化，出租车有可能变成无人驾驶车，从这个角度讲，滴滴胜出的可能性远大于美团和易到，“因为滴滴在战略层面对于无人驾驶的布局远于美团和易到”。
管慕飞也认为，此番网约车市场再起波澜，可能更多的是目前市场蛋糕的再分配：根据猎豹大数据对各类打车App的统计，头部App的周活渗透率在过去一年中并没有较为明显的增长，有些甚至还出现了下跌，说明移动打车市场高速增长的时代已经过去，后来者只能与既得利益者分食原有的蛋糕。
特别有意思的是，就在各网约车公司备足弹药，开启新一轮拼杀时，一些企业也通过合纵连横，拓展自己在出行领域的版图。
如2017年6月起，首汽约车和摩拜结成同盟，相互给予流量等支持；而滴滴公司在之前入股了小黄车之后，最近又接手了小蓝单车。
管慕飞认为，出行企业之间的联合，尤其是打车与共享单车企业之间，其实也是各取所需，打车市场需要寻找下一个增长突破口，而共享单车现阶段的目标依然是扩张市场份额。
赵香认为，网约车、共享单车、分时租车都是用户出行方式的完善和补充，未来组合形式的共享出行方案将会是一个重要趋势，参与者的增加是能够扩大整个市场的蛋糕，但对于现有企业市场规模的争夺在所难免。
法治周末记者 李含 共2页 上一页 [1] [2] 搜索更多: 美团 |
