随着双方加强互相合作力度，英菲尼迪作为日产豪华品牌也将参与其中，共同研发全新大型车平台，以及衍生后驱或四驱轿车以及SUV车型。
雷诺-日产联盟与戴姆勒结为合作伙伴之后，诸多技术分享借此开始。奔驰的小型车使用雷诺-日产联盟的平台技术和发动机，而英菲尼迪也顺势借来了奔驰的平台和发动机。
由分析人士指出，当时双方的意图刚好各取所需，奔驰需要降低门槛以和宝马奥迪竞争，而英菲尼迪则需要更节省成本的获取豪华车平台资源。
在这样的共识下，两家企业基于MRA后驱平台，奔驰推出了GLK/C级等车型，而英菲尼迪也基于该平台打造出了中型SUV QX50，其市场定位与奔驰GLK相类似，并且英菲尼迪QX60/QX70同样是出自该平台。
此后，奔驰GLA/A级以及英菲尼迪QX30/Q30都基于奔驰的MFA平台打造，而且发动机等核心零部件都是完全一样的，英菲尼迪很长一段时间内都以与奔驰的合作为宣传卖点。
但是双方合作在2016年开始出现裂痕，2016年10月，日产对外宣布旗下豪华品牌英菲尼迪不再使用与戴姆勒合作打造的MFA2平台，据悉主要原因竟是英菲尼迪近来的市场表现不足以承担使用奔驰技术的花费。在2017年1月，日产又宣布终止与奔驰公司的豪华车研发合作。
有分析人士指出，双方长期的合作当中，虽然表面上看似奔驰吃亏，英菲尼迪获利，但是事实上奔驰获得的入门级技术和平台的市场表现更好，而英菲尼迪获得的大排量高端平台在各种排放政策的压力下，市场早已萎缩，因此习惯于控制成本的雷诺-日产联盟自然选择退出合作。
另外，也有分析认为，立志成为世界第一的雷诺-日产联盟，或许希望像大众一样打造属于自己的通用平台，而不是与他人分享平台。
只是，选择退出合作的英菲尼迪最直接的表现就是其新车计划胎死腹中，包括可能会在2018年推出的Q40。
人事调整影响决策节奏
原本寄希望于中国市场的东风英菲尼迪，曾有一个不错的开局，其第一个完整销售年份的2015年就实现了40188辆的销售成绩，这对于一个新晋合资豪华品牌而言，已经十分难得。
只是其2016年的表现，虽然略有增长（3%），但是几乎是原地踏步，只销售了41590辆。
曾有业内人士指出，开局不错的东风英菲尼迪之所以遭遇成长困境，一个重要的原因就是高管人事变动较为频繁，公司缺乏长期稳定的战略思路。
2016年初，给东风英菲尼迪带来有利开局的戴雷辞去东风英菲尼迪以及英菲尼迪中国总经理一职，随后，现任英菲尼迪全球首席运营官武佳碧紧急接盘东风英菲尼迪及英菲尼迪中国；武佳碧“代岗”3个月后 的2016年4月，陆逸成为东风英菲尼迪和英菲尼迪中国新任总经理。
但是有分析人士指出，戴雷给英菲尼迪品牌带来的实际是“灾难”的开局，戴雷的“透支消耗”的方式导致了英菲尼迪品牌陷入泥潭不能自拔，实际上东风英菲尼迪如今正是在为其造成的局面“埋单”。
虽然从日产中国方面的口中，时代周报记者得知目前英菲尼迪品牌在华发展由东风英菲尼迪主导，但是时代周报记者也获悉，为能把雷诺-日产以及英菲尼迪全球的意志真正的传递中国，英菲尼迪从日本派员入驻北京，监督与品牌和市场相关事务的执行。
根据上述接近东风英菲尼迪的人士介绍，目前各方没有正面发生过冲突，但在实际工作中带来的不便和心理障碍也客观存在。对同一事件代表中外双方领导意见难以快速统一，导致相互推诿并相互否定，致使工作效率低下，最终的结果只能以最高层的较量结束，双方对立情绪逐渐积累。
现在，代表外方的总经理陆逸负责进口车业务，代表东风一方的雷新负责国产车业务。这样的工作与职责分工，虽然一方面有利于各自发展互不影响，但是最终统一到相同的渠道终端，其影响最终或将会演变成内耗。
上述人士对此解释，东风公司提出今年的盈利目标为9100万元后，业绩压力大多压在了雷新身上。目前现在进口车业务尚有盈利，要实现该目标需要国产车型改变现状。换言之，以雷新为代表的中方团队需要担此重任。
一方面需要调理恢复，另一方面又承担着盈利压力，东风英菲尼迪或许会竭泽而渔地选择完成盈利压力，而回顾此前经销商反映的，国产车卖不动、压库和进口车好卖却没车的表现来看，这种情况正在发生。
时代周报记者 倪佳 发自广州
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