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5月8日对于汽车共享服务平台易到来说很不寻常。这一天，易到正式获得由北京市交通委颁发的《网络预约出租车汽车经营许可证》，通过了网约车经营线上服务能力认定。这一天，也被乐视控股董事长贾跃亭形容为“历史转折”。
在此前的两个月里，易到平台因司机提现困难、用户不好打车等问题陷入舆论纷争。4月17日晚间，易到创始人周航的一封公开信直言易到确实存在资金问题，将矛盾和问题彻底公开化。4月18日一早，易到办公楼遭遇多名提现司机的挤兑。4月20日晚，包括周航在内的易到创始人团队集体离职，大股东乐视完全接管易到管理层，并于4月21日下午召开了主题为“新易到 新团队 新未来”的大会。
巧合的是，就在易到拿到网约车牌照的5月8日，中消协邀请部分专家和媒体共同约谈易到，敦促其尽快整改。拿到牌照的易到，能焕然一新吗？
国内网约车首创者
时光回溯到2010年5月份，周航创办了易到，这也是当时国内最早的共享出行平台。3个月后，卡兰尼克才在美国成立Uber。
当时，移动互联网还没有大规模普及，共享经济的概念也尚未兴起，滴滴和快的还没有问世，易到在共享出行领域没有直接竞争对手。整个市场近乎真空，加之专注服务和出行体验，易到赢得了一波优质的司机和用户。
“让所有司机能够体面生活，让所有用户能够美好出行。”这是周航创办易到的初衷，他的目标是做一个价格和服务水平均高于传统出租车的高端出行品牌。
熟悉周航的人都愿意称其为理想主义者，这种理想主义也体现在易到早期的发展历程中。一方面，周航对于用户体验的追求极其苛刻。比如，易到成立之初，他就要求司机必须戴白手套接送乘客。专注服务和用户体验，让早期的易到成功树立了高质、高效的专车第一品牌形象，也成功聚集了众多高端用户。
另一方面，从易到创办的第一天起，周航就非常看重合理的商业模式和盈利空间。对于共享出行领域无休止的补贴大战，周航曾公开表示过不满：“专车多少钱都不够烧，单子越多，补贴的规模就越大，还是要尽快回归到正常的商业轨道上来。”在周航看来，靠疯狂补贴去获取司机和用户，留存率肯定是高不了的，还是要专注于产品和服务。
但是，2014年巨额资本加持后的共享出行领域，完全脱离了正常赛道。周航和他的易到在这场近乎疯狂的冲刺中渐渐落伍。
补贴大战中无奈掉队
2012年，滴滴和快的先后成立，进入共享出行领域。起初两年，资本并未大规模进入，各家按部就班培养用户。转折点发生在2014年1月1日，腾讯和中信产业基金以1亿美元入股滴滴，这是资本首次以“亿美元”为单位进入网约车行业，彻底打破了各方的融资节奏和市场步伐。与此同时，2014年初Uber进入中国市场，加剧了行业竞争。
“补贴”是2014年和2015年网约车领域的“关键词”。司机端，一个月轻松收入两三万元；乘客端，坐一次车只需花两三块钱；企业端，各家用着融来的真金白银疯狂跑马圈地。据不完全统计，仅2015年，中国网约车市场就烧掉了百亿元。
“补贴大战就像鸦片，一旦开打就很难停下，各家尽可能融更多的钱，寄希望于竞争对手比自己先倒下。”一位滴滴员工回忆起前两年的补贴大战，仍心有余悸。
对于这场补贴大战，周航从内心里是抵制的。按照他的理解，互联网行业烧钱是为了培养用户的消费习惯，但长期的补贴既不合逻辑也不合常识。在他看来，补贴用户是一件很幼稚的事情，是低级竞争。但市场迅速发生了天翻地覆的变化。2014年之前，滴滴和快的每天只有几万单，但到2014年底，滴滴一天的接单量就达到了几百万，涨了上百倍。
2014年下半年，易到获得由新加坡政府基金投资的1亿美元C轮融资，但同期滴滴D轮融资额为7亿美元。“周航不喜欢把公司的主宰权交给投资人，所以他没有拿太多的钱。”一位易到离职员工说：“在‘军备竞赛’上，易到已远远落后于对手。那时，易到已经没有能力参与补贴大战了，只能转着圈打外围，根本进不了核心战场。”
站在今天的角度回望，2014年正是网约车市场的分水岭，易到掉队了。2015年，滴滴和快的宣布合并；2016年8月份，滴滴与Uber合并，补贴大战告一段落。但市场格局已定，滴滴一举占据了80%以上的市场份额。 共2页 [1] [2] 下一页 乐视或面临易到去留选择题 业内：资金仍是最紧要问题 全员收吐槽易到邮件 易到官方称遭不法分子攻击 易到官方客服电话变空号 能否获得网约车资质存疑 中消协约谈易到：尽快整改 取消充值恢复用车 易到网约车牌照终到手 是历史转折还是“回光返照”？ 搜索更多: 易到 |
