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资料显示，1983年丰田推出雷克萨斯时，一则发动机上放置红酒杯的广告让全世界都知道了雷克萨斯不仅仅是更高级的丰田，更是丰田在制造工艺、品质管理、零部件等更高要求的产物。而作为背书的是，是1934年以来50余年的技术积累和丰田全球每年300万辆的销量。
如今长城面临的问题在于：长城没有真正运营高端品牌的能力。这种能力包括支撑高端品牌的渠道能力、营销能力以及人才储备。WEY没有Lynk& Co那样有沃尔沃从上而下的技术和品牌背书，如此从原地由下而上硬闯自主禁区，向高端品牌进军，前景实难明朗。
有不愿具名的汽车行业分析师向记者表示，如今国内汽车品牌在专业人才的培训和技术积累上，距离全球性的汽车品牌都还有很大差距，中国汽车行业还缺少拿得出手的核心技术和车型。
“就算哈弗H6在自主品牌销量中相对领先，仍然逃不过逆向开发本田CR-V的桥段。就和吉利在效仿丰田、收购沃尔沃和澳大利亚DSI公司后，仍无法独立生产一款性能优良的变速箱一样，长城的差距只大不小”。上述分析师对记者表示。
在上述人士看来，依托渠道优势可以在几年内卖得多、卖得快，但想要延续市场领先地位，想要使车型生命周期超过6年-7年的时间，产品竞争力媲美合资品牌，核心技术必不可少，以上并不是聘请一两位著名设计师就能解决的。
另外，记者注意到，在经过了H8和H9的坎坷探路后，截至今年8月份，长城汽车的保有量已超过500万辆。在保有量如此之高，销量持续稳步增长的情况下，用户口碑就显得尤为重要，这也是品牌能否向上突破的重要基础。而据汽车投诉网数据显示，截至今年11月份，长城品牌和哈弗品牌的投诉量超过3000宗，用户满意度位于自主品牌中等偏下的位置。如此看来，长城再次冲击高端市场的过程中，至少在用户口碑上，仍需加强。
渠道网络之困
此前，就渠道建设的问题，魏建军曾表示，WEY品牌将通过原有的经销商体系去建立独立网络，目前暂时没有考虑招募更多的经销商加入，而是打算依靠哈弗的网络去派生。
这不禁让人联想到，前不久一汽奥迪的经销商力抗奥迪中国的事件。实际上，新入者会让本来就赢利孱弱的现有经销商更加不堪负重。
长城也一样，既然要建独立的经销商网络，那么新店至少是千万元级别的投入，在此背景下新店因经营压力肯定希望价格下探。原有经销商必然会被口中夺食。
同时，有业内人士向记者表示，长城并没有豪华品牌营销经验，WEY在4S店筹备、运营、管理方面必然会经历诸多困难。期间出现的任何瑕疵，都可能会导致来之不易的潜客转身而去。用户体验的把握与提升，不是短时期能实现，更不可能靠军事化管理来达成。
对豪华的理解，官方对WEY的解读是：豪华从此可被感知。然而，真正的豪华不仅是表面的感知或材料、参数、配置的堆砌，而更多是一种气质上的融合与内心的共鸣。“对豪华的理解有偏差，可能导致品牌核心、市场定位、产品定义上的偏差。”上述人士向记者表示。（证券日报 见习记者 龚梦泽） 共2页 上一页 [1] [2] 长城汽车欲借WEY破高端魔咒 能否被认可仍待市场检验 SUV蓝海变红海 长城汽车销路不如从前仍重注押宝 长城汽车人才流失严重 董事长吐槽股市只认概念 “一车独秀”曝产品规划短板 长城汽车利润增长存疑 长城汽车120亿元定增“流产” 接连错失新能源 搜索更多: 长城汽车 |
