优步中国战略及政府关系负责人柳甄提到叫车方面的监管规定时表示：“这里有很多灰色地带。我不认为它是不合法的，它正处于合法化进程中。”
当卡兰尼克不在的时候，柳甄就是优步在中国的代言人，她的主要使命之一是确保“合法化过程”尽可能地平稳。
北京方面正在制定一系列将会完全重新定义中国专车行业的监管规定。中国交通运输部在去年10月发布的新规征求意见稿中，提出了禁止私家车提供运营服务的具有潜在破坏性的规定。
当新规发布的时候，优步和滴滴都相当沉默。但在政府内部出现了反对声音。“创新”和“共享经济”已成为中共最高领导层挂在嘴边的词语，这份征求意见稿很难说符合这种精神。中国国务院要求交通运输部作出修改，引发了一场至今仍在持续的争论。
驻上海的经济学家刘元举表示，在中国数十年经济改革之后，支持共享经济是迈向市场经济的更广泛改革中的一小步。
他说：“人们非常愿意支持创新，政府中一些人无疑希望支持这种（共享经济），但他们也面临巨大压力。”
他解释称，中国政府内部的保守派与革新派正在幕后上演争斗大戏，专车新规只是这部大戏中的一个小插曲。
中国总理李克强已让创新成为其经济议程的关键部分，并亲自会晤了卡兰尼克和滴滴创始人程维。
迄今为止只有少数几个关于新规内容的线索。今年3月，中国交通部长对网约车补贴进行了猛烈抨击，认为它们“不利于市场的健康持续发展”，而且对出租车“不公平”。
然而，他也承认，私家车服务广受欢迎，并暗示称，在经过某种司机注册程序之后，它们可能被正式合法化。
汽车共享初创企业易到用车的创始人周航表示，他预计新规将会允许私家车提供专车服务，但这些车的数量将会“非常有限”。
他预计最廉价的打车服务模式受到的影响最大，这对优步来说可能是个坏消息。然而，很少有分析师预计优步的外国“血统”将意味着它面临特殊的障碍。
刘元举表示：“它与Facebook或Twitter截然不同。”他是指这两家公司的服务因为审查原因而在中国被禁。
广州互联网咨询公司艾媒咨询首席执行官张毅谈到了四分之一销售收入来自中国市场的苹果公司。
他挥舞着自己手中的iPhone说道：“为什么苹果取得了成功？就是因为它们纯做生意。”他说，优步的业务并未触及国家安全等敏感领域，而且其权力下放的企业架构也有好处。
“滴滴有外国投资者，优步中国是独立的，因此就股东而言基本上没有什么不同。”优步已经消除了中国政府可能存在的数据担忧，将乘客信息存储于中国本地服务器上。
在专车规则问题悬而未决的同时，优步中国还在尽力应对另一个威胁：欺诈。中国有世界上最狡诈的叫车欺诈活动，司机和黑客在没有真实搭载乘客的情况下骗取打车软件公司的奖金。
欺诈者甚至发展出他们自己的黑话，从而更容易在网络论坛上隐秘地交流。伪造行程被称为“打针”，这指的是优步应用中的红色定位图钉。
司机发帖子称，“嗨，给我打一针”，然后欺诈者——他们通常自称为“专业护士”——就会做出回应。
欺诈者会伪造一个乘客账户，该账户看上去坐了一个司机的车，这个司机便获得奖金。2015年夏季，优步在中国的订单大约有3%是虚假的——大约每天有30000单——欺诈如今仍是个问题。
优步经理们每周花费数小时检查司机行程记录以发现欺诈模式，并决定取消哪些司机的资格。
一位优步前员工回忆说：“每个周一是支付日，也是欺诈日。”他解释说，欺诈审查就在支付司机报酬前进行。当他2015年在优步工作的时候，“被抓住的欺诈活动都是非常严重的……只有那些每周刷数百单的人”。
优步表示，在打击欺诈方面取得了进展。负责优步成都运营的方寅表示：“我们有一些最聪明的工程师致力于这个问题。”他本人则潜入欺诈者的在线聊天室，暗中询问他们的方法。
在位于旧金山的优步总部，有50人的工程师团队致力于发现欺诈行为，同时在中国每个城市还有本地的人工审核团队。
为了打击欺诈账户，优步最近引入了额外的身份验证系统，比如乘客语音识别和司机面部识别。
欺诈规模在下降，不仅是因为上述努力，而且还得益于补贴大幅下降，这降低了刷单者的财务动机。优步表示，过去一年里将中国每单补贴削减了80%，而同期订单量增长了16倍。
优步自信能在不发放补贴的情况下最终在华获得成功，而这一趋势正是其理由的关键部分。
优步成都总经理方寅解释说，随着优步网络的扩大，司机每小时可以搭载更多乘客，补贴变得不那么重要。“我们接的单越多，每单（在补贴上）就亏损得越少，因为我们正通过整个系统提升效率，”他说。
但完全取消补贴并非易事。
其他市场的案例表明，高补贴业务一旦取消补贴，有时业务便会随之蒸发。
滴滴与快的最初用补贴推火的出租车叫车业务，如今只占它们合并后业务的极小一部分，而且带不来任何营收。
其他市场的小型叫车服务公司发现，当补贴终止时，它们的生意便完全枯竭。
对于像优步中国这样并非市场领导者的公司而言，削减补贴尤为困难。
在中国，不同公司计算出的市场占有率数据差异巨大——优步表示，其在中国专车市场占比超过30%，而滴滴自称占比超过80%，但人们的共识是，优步的市场份额比滴滴小得多。
拥有最大市场份额可为叫车服务带来巨大优势，因为随着越来越多的司机和乘客加入这一系统，叫车服务质量也会相应提升：乘客再不必长时间等待，而司机可以赚更多钱。
这种“网络效应”正是叫车服务公司愿意倾其所有争抢市场主导地位的原因。
关键的一个问题在于，为争夺市场主导地位，优步在中国将继续投入多少。
与在其他国家不同，优步中国是一家独立公司，而且计划独立进行首次公开发行，除了从优步全球获得资金，它还可以自筹资金。
去年，经过长时间的筹资努力，优步中国以70亿美元的估值筹到了12亿美元。然而，优步中国不愿透露其中多少来自投资者，多少来自优步自己的金库——也不愿透露优步在优步中国持多少股份。
优步中国的筹资还成功地吸引了一些中国知名企业的支持，包括海航集团和广州汽车。
卡兰尼克表示，优步还利用在其他市场获得的利润支持在中国的投资，但不愿透露具体数额。
自今年2月以来，优步在北美、澳大利亚以及欧洲-中东-非洲地区都实现了盈利。
但还有其他方面也需要优步投入资金，其中最大一块在于保护其市场份额免遭其他对手蚕食。
即便在中国以外的地区，滴滴也已成为优步的强大对手——滴滴已经与优步的几家竞争对手结成同盟，包括美国的Lyft、印度的Ola以及东南亚的Grab。
滴滴还鼓励其中国投资者如阿里巴巴、腾讯投资优步的这些对手。这四家公司将它们的应用连接起来，以便客户旅行时可以利用另外几家的叫车网络。
这种“钳形攻势”对优步的利润不可谓没有影响。
在美国一些城市，为了抵挡Lyft的进攻，优步调低了车费，变得无利可图。“虽然我们时常能够盈利，但我们必须做出有意识的决策——为保护市场份额而舍弃利润，即便在成熟市场，”优步的一名高管表示。
他说，“如果这种非理性融资在某个时候停下的话，就会结束”，他指的是全球性叫车服务公司的筹资活动。当这些公司每一单都亏损时，“这确实让我想起了1999年，即那场高科技泡沫”，他补充说。
事实表明，优步在中国最大的问题不在于它是一家外国公司，而在于它最终遇到了一个完全与自己一样具有颠覆性和进攻性的对手。
艾媒咨询的张毅表示：“对优步而言，最大的风险来自激烈竞争的市场，而非政府。”
考虑到优步雄厚的现金储备，它可以负担得起继续投资。作为一家非上市公司，优步没有股东要求盈利的压力。
卡兰尼克曾表示，优步将“尽可能拖得晚一点”上市，并给出了一至十年的区间范围，这些时间足够用来继续向亏损业务注资。
但是，优步有在中国的投资上限吗？卡兰尼克表示，在愿意投资多少方面，没有具体数额。“最重要的限制是投资回报率，”他沉思道，“你的企业值多少钱？你当然不想让支出超过其价值。”
在没有净营收及利润的情况下，很难对优步中国进行估值。作为市场排名第二的公司，优步的市场地位将一直不稳。
优步中国的多名高管表示，该公司无须在中国占有多数市场份额就能让业务持续发展并盈利。
然而，卡兰尼克将在华的成功定义为成为第一，而且他不会轻易放弃这一目标。“我们喜欢难题，它们最能让我们兴奋，”他说，“这些难题让我们眼睛放光，敦促我们早起。”
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