这款叫车应用颠覆了世界各地的出租车及运输公司。但在拥有亿万城市通勤族的中国，它为拼抢市场份额每年亏损10亿美元。
2016年6月25日在优步位于中国广州的新办公室中，工位上的员工们不时会发出开心的尖叫声，那是因为他们看见了办公室里的那只小猫，这只怕生的猫咪多数时间都躲在家具下面，每次出现都会引发骚动。它的名字叫“千万辆”。
对于这样一只胆怯的小动物来说，这是一个相当气派的名字，但这就是优步，一个雄心无处不在的地方——办公室宠物也不例外。
“这个名字代表了我们的一些业务目标，”沈翘欣承认，这个三十多岁留着利落短发的年轻人，帮助把中国南方拥有1200万人口的广州市变成了优步全球业务最繁忙的城市。
当她一年半前加入优步时，广州办公室只有180平方英尺。
“我们三个人挤在一个房间，没日没夜地工作，”沈翘欣略带留恋地说道。她发过传单，做过电话推销，也做过摆摊推销。
以前在广州没人听说过优步，她上前推销的很多人都会把“优步”与中国视频网站优酷搞混。
“有很多的质疑声，我们也遭遇了很多拒绝，”她回忆道。
如今，知名度已不再是问题。中国已成为优步最大的市场，按周接单量算，中国在优步总业务量中占比超过三分之一。
中国是优步最大的赌注，也是其最难啃的市场：优步在中国的亏损比在世界任何其他国家都多。
由于一直在与强大的中国竞争对手滴滴出行争夺市场份额，优步去年在华亏损超10亿美元，今年的亏损额预计至少与去年持平。
攻克中国市场的雄心直接来自优步39岁的首席执行官卡兰尼克，正是卡兰尼克积极进攻的个人风格成就了优步的崛起。
六年前，卡兰尼克与友人坎普在旧金山创立了优步；这两位创始人最初设想的是一款叫豪华轿车的手机应用，可以让人们简单地“一键乘车”。
自那时起，优步已发展成为一个颠覆了世界各地出租车及运输公司的专车服务提供商。
目前，优步已在全球68个国家开展业务，但中国向来比较特殊。
优步亚洲业务主管、32岁的美国人佩恩回忆称：“特拉维斯本人对优步在中国取得成功的投入程度比对任何其他国家都高得多。”
去年，卡兰尼克近五分之一的时间在中国度过。
在其他国家，优步聘用当地的首席执行官，但在中国，卡兰尼克亲自担任优步中国首席执行官的角色。
优步在中国的冒险仅仅始于三年多一点之前，那时，卡兰尼克、佩恩及几名高管对中国进行了一次考察，试图找到让优步避免重复其他外国科技公司所犯错误的方法。
从Facebook、谷歌到亚马逊，多数硅谷科技巨头都已在中国折戟，原因多种多样——从审查制度、知识产权盗窃到偏袒国内领军企业的政府规章。
但优步一直坚信自身的特殊地位。“我们喜欢追求看似不可能实现之事，”卡兰尼克对我说，“对我们而言，那个时候尝试进入中国还力有不逮——但这也正是令人兴奋之处。”
优步决定在中国实施一种不同于在任何其他地方尝试过的战略。它将在中国成立一家独立实体——优步中国，后者可以吸引中国本土投资者，还可以从优步全球获得资金支持，优步持有优步中国大比例的未公开股份。
优步希望，成立中国公司可以避免外企面临的一些限制。
在进行那次考察的时候，优步还是一家规模相对较小的初创公司。公司只有100多名员工，在10个国家开展了业务，已从投资者手中累计筹得5000万美元。那时还很难看出这款叫车应用会变成今天这般规模的全球巨头——有史以来获得投资最多的初创公司，市场估值达625亿美元。
本月早些时候，优步宣布了最新一笔注资，是来自沙特阿拉伯主权财富基金的35亿美元投资。
优步还在商谈，准备进行高达20亿美元的债务融资，这将使得该公司可动用的资金达到逾130亿美元。
“我们来到中国时，人们都说我疯了，”卡兰尼克今年1月在北京演讲时说，“或许我们依然疯狂。”
优步首次赴中国考察时，太专注于避免重蹈西方科技公司覆辙了，以至于其中国竞争对手——只是简单地通过手机应用提供传统的出租车服务——当时肯定没有引起优步高管的注意。
2013年初，中国最大的两家出租车应用公司——滴滴与快的——还只是商业模式完全不同于优步的小公司。
但随着滴滴与快的壮大，它们之间上演了一场为争夺市场份额而大量给出租车司机和乘客发放补贴的烧钱大战。
两家公司提供的补贴如此慷慨，以至于精明的骗子都开发了软件来骗取补贴。滴滴与快的竞相圈占的战场后来变成了全球最不理性的打车市场，到优步加入这场大战时，游戏规则已经基本确立了。
从交通基础设施方面看，中国打车市场已具有很多使其准备好迎接一场颠覆性革命的要素。
过去20年间，快速的城市化进程让上亿人涌入新城市，但出行方式的选择并未随之增多。
出租车行业未能跟上经济增长的步伐，在一些城市造成打车难的问题。结果是交通拥堵和空气污染，而这些正是优步提出要协助解决的问题。
2014年2月，优步正式进入中国，在上海、广州、深圳三个城市推出豪华车服务。阻碍优步的有许多道“减速带”，包括谷歌地图在中国被屏蔽，而优步要靠它来定位司机和乘客，于是优步只得重新设计软件。
那年秋天，优步扩大了业务范围，推出了平价服务“人民优步”，任何人只要能通过背景审核，都可以用自己的私家车提供打车服务。2014年底时，优步在中国专车市场已获得了约1%的市场份额。
与此同时，滴滴与快的之间的补贴大战最终将它们推向彼此的怀抱，双方于2015年2月宣布合并。
现如今，滴滴出行是中国遥遥领先的最大专车服务公司，也是最能融资的。去年滴滴出行从腾讯、阿里巴巴和中国主权财富基金中国投资公司等投资者融资逾20亿美元。
在刚刚结束的最新一轮融资中，滴滴出行从苹果等投资者处获得了45亿美元，另外还有28亿美元的债务融资。
滴滴出行的业务遍及全国400多座城市，在半数城市处于盈利状态。优步最初主攻中国最大的几个城市，现在已进驻50多个城市，计划到今年9月拓展到120座城市。
2015年滴滴与快的合并的一个直接后果就是他们开始减少对出租车补贴的投入，转而将目光投向专车市场。他们对专车订单的补贴急剧提升，新合并的公司在当年头5个月就砸进去了2.7亿美元。
补贴策略颠覆了优步的商业模式。
优步通常的做法是抽取乘客车费的25%左右，再将剩下的车费交给司机。优步之所以能保持低成本运营，是因为它并不雇佣司机，或保有车辆。
但是在中国，优步向司机支付的费用是乘客车费的一倍以上，这意味着优步的大多数单子是赔钱的。中国其他叫车服务公司采用了类似策略。
滴滴和优步都指责对方挑起补贴大战，攀比补贴额度高低已成了中国叫车市场的游戏规则。卡兰尼克说：“这并不是优步的做事方法。但我们在中国是第二名，所以在某些方面，我们必须效仿第一名。”
而滴滴则称自己的补贴是纯粹的防御。
滴滴副总裁朱景士表示，在一些竞争对手补贴得不那么积极的城市，滴滴“相当赚钱”。他说：“实际上，补贴是用来补偿较差的乘客和司机体验的。”他没有点名优步。
这种补贴是有害的，不仅因为它耗空了现金，还因为它掩盖了供求的真实水平。优步亚洲业务负责人佩恩表示：“你可以去一座城市砸一大堆钱，赢得一定市场份额，但这不是真实水平。这就像把什么都买下来——但其实你是在租，不是买。”
许多优步司机表示如果没有奖励他们不会拉活儿，而乘客也表示如果叫车变贵了他们会减少使用。
32岁的北京居民徐德胜表示：“我过去基本用滴滴，不过现在换成了优步，因为它更便宜。”他表示由于价格便宜，自己现在每天都用优步叫车。虽然优步的服务也包括豪华车，但便宜的叫车服务才是优步在中国的业务堡垒。优步的拼车服务以低至2元人民币的车费，在几个重点城市占叫车量的逾一半。
北京21岁的董司机表示：“优步在美国合法吗？它在这儿是非法的。”他对拥有一辆私家车感到自豪，这辆车是在他父母的帮助下购买的。
几乎每个优步司机在搭载外国乘客时都会提出这一问题。董司机告诉我，就在几天前他有个兄弟在送优步客人时被交警抓了，然后被罚了2万元，相当于两个月的薪水。
在我们快到我的目的地火车站时，他紧张地藏起手机——那上面运行着优步应用，然后问是否能在几条街远的地方把我放下来。
司机之间不断分享着交警新设检查点的消息，北京南站当日就在这张名单上。
绝大多数中国司机认为优步是非法的，但从技术层面上，中国并未明令禁止优步。在某种程度上，优步这种打破规则的精神正适合杂乱无章的中国经济，在中国，创业精神得到极力推崇，打破规则是常态。
卡兰尼克表示，“中国是我们遇到的做生意环境最友好的国家之一”。此言虽略有夸张，但优步在中国只是偶尔被警察突袭办事处，比起在其他国家完全被禁，这的确只算得上小挫折。
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