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“刀片电池”的锅？
在上述事件持续发酵后，不少业内人士将矛头对准了磷酸铁锂电池，称虽然比亚迪汉搭载的“刀片电池”在单位体积能量比上有所提升，但本质依旧是磷酸铁锂电池，只不过采用了新的装配工艺，即CTP无模组技术，而磷酸铁锂电池的本质特性就是高温安全性高，但低温性能差，冬天成了“磷酸铁锂电池之殇”。
这种观点得到了不少的声援，并称这无关品牌，特斯拉磷酸铁锂电池也是冬日续航衰减大。但另一部分声音则称这是动力电池普遍的问题，不管是什么电池，天气寒冷的情况下，电动汽车续航“打折”都正常。
《国际金融报》记者询问了身边不少新能源汽车车主，发现冬日电池续航衰减普遍存在，但幅度像李文所购的比亚迪汉那样大尚属罕见。
一位来自成都的特斯拉车主向记者表示，其2019年买的NEDC续航里程为590公里的进口Model 3长续航全驱版在如今的天气环境下充满一次能跑500公里左右，也曾尝试过零下4度开空调跑510公里。很多车友说的冬日续航打6-7折，其实很可能是因为每次都跑很短距离，然后停放很久，“车放在那也是要耗电的”。
一位来自上海的哪吒V车主也向记者指出，其NEDC续航里程为401公里的车充满到剩下10%左右的电实际能跑300多公里。
那这究竟是否如专业人士所说，新能源汽车冬日续航衰减，与是磷酸铁锂电池还是三元锂电池直接有关？
“恰恰与大家的认知相反。”赛迪顾问汽车产业研究中心副总经理王维向《国际金融报》记者表示，“其实三元锂、磷酸铁锂都差不多，这是新能源汽车都面临的问题。”
王维指出，锂离子电池在低温环境下性能是受影响的。在测试时，通常将常温25℃作为性能测试温度，这个温度下电池的电化学性能是比较好的。当温度降低后，电池内锂离子活性就会受到影响，直接表现就是电阻增大、电压降低、可用容量衰减。一般情况下，没有特别处理的磷酸铁锂电池、三元锂电池在0℃左右，性能发挥可能难以达到常温下的60%。
如果再加上空调热风等，这个能量消耗是十分巨大的。王维表示，冬天纯电动车能耗大，夏天燃油车耗能多，这个其实已经是大多数消费者了解的事实。
至于有些观点提出的磷酸铁锂电池化学活性低所以加热需要消耗更多能量的问题，王维向记者指出，其实这个问题早已可以通过技术解决，目前车用磷酸铁锂电池倍率能做到比三元锂电池还高，也可以满足低温环境下的活性。
“但磷酸铁锂电池也存在一个问题，电压很稳定，所以没办法根据电压准确估算剩余电量的多少。”王维补充道。
对于目前如何解决冬季续航问题，王维指出，有两种方法，一种是大电池，即电池电量整备质量比较大的方案。不过，这种方案对降低车成本、降低正常情况下能耗并没有太多帮助。另一种是额外增加非电力供应的加热系统，有些车企在这方面已经有所尝试，但推广起来可能有些难度。
来源： 国际金融报 共2页 上一页 [1] [2] 搜索更多: 电动车 |
