如此惊人的高速增长，使得顺丰决定通过建立起与通达系相同的运营机制——加盟制，来争夺低价电商件市场。
2020年，丰网速运成立，同年6月获得国家邮政局颁发的 《全国快递业务经营许可证》，9月正式起网和提供快递服务。
2022年顺丰半年报显示，丰网速运完成19个省、229个城市及2个直辖市的覆盖，运营1671个加盟站点。
丰网的成立，是顺丰在下沉市场争夺的标志性事件，但同时也是牵制顺丰业务营收的重要事件。
顺丰董事长王卫此前阐述了丰网的战略定位，即顺丰将开展双品牌（特惠+丰网）运营的模式，持续提升电商件产品的竞争力。
但不得不承认，低价电商件对于顺丰来说，是一把双刃剑，虽然提升了业务量，但是带来了严重的单票收入下滑。
财报显示，2018年-2021年，顺丰票均收入分别为23.26元、21.94元、17.77元和15.67元。同期，快件量大幅提升，分别为38亿件、48亿件、81亿件和106亿件。
多项新业务的扩张，单票收入的下滑，以及快递网络资源的重叠，甚至给顺丰带来的不小的亏损。
转折点发生在2021年一季度。
数据显示，2021年一季度，顺丰净利润亏损9亿元至11亿元，而去年同期盈利9.1亿元。
为了平息投资者的情绪，顺丰董事长王卫亲自在股东大会上低头致歉，称在管理上有疏忽，类似的问题不会出现第二次。
面对这样的亏损，顺丰的解释是新业务的前置投入导致成本承压等因素造成的。
结合过往资料来看，顺丰的“新业务”指的是其“四网融通”战略指的是，顺丰大网、丰网、快运网和仓网。
从这个原因来看，顺丰当时陷入了既做高时效的直营网络，又做低价的加盟网络的多线作战当中，其中不免出现资源重复投放，成本迅速增加等窘境。
简言之，既要又要的顺丰，步子迈得太大，才导致了亏损。
也正是这一次的亏损，让顺丰从电商件的发展矛盾中冷静了下来。
从2021年下半年开始，顺丰就有意地减少了经济快递在业务中所占的比例。
而单从丰网的业绩来看。2022年丰网亏损了7.47亿元，合并至顺丰控股归母净利润亏损4.76亿元。这还没完，今年一季度丰网再亏1.43亿元。
对于顺丰来说，丰网的确不是一个好生意。
随着此次丰网股权的正式转接，顺丰终于摆脱了这个只会伸手要钱的熊孩子，告别了加盟制低价快递市场。
最终，顺丰还是回到了自己最擅长的中高端市场。
有行业分析师提到，顺丰经营质量扎实向上，或将迎来一轮反弹。浙商证券预测，此次出售丰网将给顺丰带来5亿元左右的边际贡献。
甩开包袱之后，顺丰迎来新的挑战
我们的确欣喜于顺丰回归了中高端市场，告别了五年的蹉跎。
但回首望去，在顺丰纠结于经济件快递市场的同时，中高端时效件市场中，开始涌现出更多新的竞争角色。
就拿最近的事件来说吧。
一个月前，中铁快运股份有限公司创新推出“高铁急送”产品。
这项产品为有紧急运输需求的客户提供全程速度最快、时效最准、运行最稳、品质最优的“点对点”小件快运服务。
一个星期前，在2023全球智慧物流峰会上，菜鸟集团宣布推出自营的品质快递业——菜鸟速递，主打半日达、当日达、次日达和送货上门等品质快递服务。
他们的口号也十分清晰，“服务上对标行业最优，价格上兼具性价比”。
一天前，中国邮政EMS推出了全新产品体系。
在特快专递外，中国邮政新增了2项全新服务，即日专递以及标准快递。其中，即日专递主打紧急物品当天寄当天到。
邮政官方表示，该服务适用物品包括着急给隔壁城市甲方的合同、想让同城亲友尝鲜的水果、限今日内提交的各种材料等。
这三个重磅选手的加入，无一不在分食着顺丰所占据的中高端时效件市场。
另一个需要关注的领域是航空快递市场。在这个赛道中早已挤满了京东航空、圆通航空等诸多竞争对手。
看似不起眼的极兔，也在去年8月，海航货运正式签署了战略合作框架协议，双方将在全球范围内开展航空物流领域的合作。
多元化的竞争对手入局，把原本高端时效件的市场竞争焦点，拉向了“性价比”之争。
虽然顺丰已经摆脱了丰网这一亏损包袱，但激烈的行业竞争，要求顺丰拿出更硬的实力，更多元的布局，更全面的服务，来争夺用户。
从顺丰的年度报表来看，未来平台将朝着：电商标快、数字化行业供应链、全球供应链，这三大方向发展。
一个值得注意的消息是，7月1日，鄂州花湖机场顺丰航空货运航线转场工作正式启动。
转场工作预计将持续3个月，完成后，花湖机场国内货运航线将突破40条，覆盖华北、华东、华南大部分地区。
航空枢纽的布局，将会帮助顺丰实现更低成本、更高时效的服务。
综合来看，顺丰将丰网速运彻底剥离，标志着平台的发展战略重新聚焦，顺丰大概率迎来新的增长。
但同时，我们也要看到，在所谓的中高端时效件市场中，顺丰依旧面临着严峻的挑战。
来源：电商报Pro 老电
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