来源：电商报Pro 老电
王兴宣布美团打车业务调整
许久未见的王兴，把大刀砍向打车业务。
近日，美团创始人王兴在内部邮件中宣布，经S-team研究决定，网约车业务将从独立事业部转为平台业务，转入美团平台，由李树斌负责，网约车负责人张星远向其汇报。
具体来说，美团网约车业务将缩减资源和人力投入，放弃自营业务，全面转型聚合打车模式。而现有的团队，一部分留在网约车，其余的将分批次调配到其他业务线。
S-team是美团内部的最高决策机构，前段时间离职的美团高级副总裁陈亮，就是这个架构中的成员。
这次调整，是美团在2020年11月底将智慧交通平台拆分为打车、无人车配送两大事业部后的又一次大调整。
放弃自营打车，转向聚合打车模式，意味着打车业务在美团内部的重视程度显著下降。
作为行业中的后来者，美团从2017年开始布局打车业务，当年2月，开始在南京试运营。在早期扩张阶段，美团的姿态十分激进。
当时，美团打车业务由集团二号人物王慧文亲自负责。为了扩张地盘，美团打车开启了烧钱补贴大战，在南京对司机的抽成为8%，而在上海地区注册美团打车的司机，可享受三个月内“零抽成”福利。
作为对比，当时行业内的普遍抽成在20%左右。
于是2018年，美团打车在进入上海市场的当天晚上，单量就突破15万单。
但在这个不错的开局之后，美团打车却没有实现更大的突破。
一方面是因为行业巨头已形成庞大数量级领先优势，另一方面，还有更多诸如高德、曹操出行、T3等各种大大小小的打车平台持续覆盖，一片红海之下，美团打车很难扩张领土。
从2017年到2021年，美团打车换了5任负责人，业务模式也经历了3次转变，其中还包括美团打车APP下架，又重新上架。在这个过程中，美团打车业务的战略重要程度也逐渐下降。
原因很简单，不挣钱。
补贴和烧钱大战并没有给美团打车带来期望中的市场份额。
美团上市时发布的招股书显示，其网约车司机相关成本从2017年的2.9亿元上涨至2018年的44.6亿元。目前美团打车的日单量在100万单左右，其中自营订单占比约40%，而2022年，美团打车的整体亏损率在15%左右。
此次王兴宣布降低打车投入，放弃自营模式，其实是在我们预料之中的。
聚合打车模式成为主流
与美团持续亏损的自营打车模式，行业内对于聚合打车模式，普遍看好。
什么是聚合打车模式？
简单来说，就是把更多的网约车平台聚集在一个平台上，用户可以一键叫车、全网比价，是一种更便捷、更高效的供需匹配方式。
图源：高德地图APP
聚合平台，聚的是流量。随着聚合平台越来越多，市场上基本形成了网约车平台和聚合平台并行的模式。聚合平台在为乘客带去了叫车方便，也为中小网约车公司提供流量入口，提升了订单量，在行业生态中起到了 “流量连通器”作用。
网约车监管信息交互系统披露的聚合打车平台订单数据显示，2022年7-10月份聚合打车平台的订单数分别为1.53亿单、1.67亿单、1.35亿单、1.41亿单，各占当月网约车总订单数的22%、24%、24%、25%。
实际上，除了典型代表高德之外，美团打车业务中也早就在2019年上线了聚合打车模式，与自营打车业务共同运营。
对比自营模式来看，聚合模式的优势和劣势都十分明显。
优势是资金压力、运营压力，都很小，不需要太多的人力物力投入，就可以轻松撬动更大的市场。
尤其对于拥有亿级用户流量的平台来说，聚合打车模式是用户流量商业化变现的一个“捷径”。
微信聚合打车、华为聚合打车、高德聚合打车，都是基于此。前段时间，市场上还传出抖音打车业务的消息，预计抖音很大可能将采用聚合打车模式。
但这种“互联网平台提供流量，打车平台提供服务”的模式，劣势也很明显。
相较于自营平台，聚合模式提高了互联网平台对打车平台的监管难度，客户服务的权责划分、打车业务中的安全合规等问题，都更加突出。
2022年 12 月底，有关部门就再次约谈了行业内的十五家出行平台，约谈的内容“当前仍有部分平台公司主体责任落实不到位”，存在随意调整运营规则、侵害从业人员和乘客合法权益、潜藏安全稳定风险隐患等问题，影响交通运输新业态健康发展。
在过去一年中，网约车行业，尤其是聚合打车平台多次被监管部门约谈。相信在未来一段时间里，针对聚合打车模式的监管，将进一步完善化。
除了合规和安全问题外，在盈利模式上，由于加入了互联网平台第三方，一笔打车消费收入，相当于多了一层中间商，对于服务两端的司机和用户来说，将共同面临，价格提高但收入下降的难题。
总的来说，任何一种模式都有利有弊，在当前互联网巨头集体降本增效的背景下，对资金投入和运营压力要求更低的聚合打车模式，自然更受行业青睐。
巨头的选择无可厚非，对于更多用户来说，如何确保聚合打车模式的安全合规服务质量，才是关键难题。
对于美团而言，放弃自营，选择聚合模式，无疑释放了更多的精力和战斗力。一向信奉“无边界扩张”的王兴，开始“集中力量办大事”了。
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