对于轨交商业的运营者来说，便利的交通是一项重大的利好，同时也是一个难题的产生根源：大量客流到底怎么为商业体所用？实际上，轨交商业是否能成功运作是多因素导致的，大量的人流也并非完全意味着商业基因的存在。那么，轨交商业应如何看待和利用交通资源，其运营还需要关注哪些其他因素？几个世界范围内的轨交商业案例或许能给我们带来启发。
大都会诞生的背后：TOD模式的演进史
TOD (Transit Oriented Development) 是一个现代城市规划概念，在上世纪80年代被美国城市规划学家Peter Calthorpe提出，指的是以公共交通为导向的发展，表现形式是公共交通周边的、能减少使用者对汽车依赖的混合用途物业。实际上，早在马车作为主要交通方式的19世纪中期，交通与城市发展之间的关系便已受到城市规划者的重视。
TOD 概念是由 DOT (Development Oriented Transit) ，即以发展为导向的公共交通演变而来的。马车盛行的工业时代，交通效率较为低下，城市中的工人居所集中在工厂附近。19世纪后期，现代汽车的发明扩大了人们的活动范围，城市建设者们开始在更远的地方建造住宅，人们得以远离工作地，形成生活圈。
20世纪初期，英国城市规划学家 Ebenezer Howard 提出以轨道交通将城市中发展得较为繁荣的工业和居住区连结起来，以便提升人们的生活效率。因此，公共交通网络的最初形成是以城市区域为主导和节点的，即以发展为导向的公共交通（DOT）。
上世纪60年代，美国总统肯尼迪提出为城市区域增加附加价值，DOT 才逐渐转为 TOD，土地开发商开始参与到铁路建设中来，分摊铁路公司的成本，建设与出售混合用途物业。
当代的 TOD 是结合火车、地铁、巴士公交以及飞机在内的所有交通形式的地产开发，其中当属火车和地铁周边与上盖混合用途物业最为便利，价值也最高。这些混合用途物业一般包括办公、商业、住宅、酒店、场馆等，能满足一公里范围内人们的工作、生活、娱乐需求，提升人群生活效率，助力城市低碳发展。
轨交商业误区：
通勤客流=消费客群
TOD 的一个重要特征是公共交通带来的大人流量，因此，轨交商业一直被认为是最受 TOD 利好的物业，运营者也期待通过交通客流的转化为商业体带来消费客群。然而，多个案例向我们指出，交通客流的转化并非易事。
2000年开业的 Fruitvale Village 是依托美国加州奥克兰 BART 轻轨 Fruitvale 站而建的街区式混合物业，共三层，底层为商业，二层为办公，最上层为住宅，建筑面积共25.7万方。Fruitvale 站是旧金山湾区轻轨 BART 最为繁忙的站点之一，然而在开业的前几年中无法聚集人气，导致1/6的商铺空置，办公物业也空置超过20%。
2009年，经过一番调整，Fruitvale Village 的物业空置几乎全部得到了解决，客流开始上升，区域活力随之增加。调整主要涉及以下几个方面：
随机消费靠餐饮
原本的饮品、小食位置靠近街区里测，与 Fruitvale 站接驳不良，因此在改造时调整了街区入口，且把餐饮业态挪至靠近车站的位置，以保证过往旅客的随机消费。
社区消费靠服务
Fruitvale Village 为拉丁裔居民居住区，居民并非高收入高学历人群。因此 Fruitvale Village 引入了教育业态 Westcoast Children’s Clinic and ARISE High School 和社区生活服务中心 Fruitvale Development Corporation，以便适应区域人口生活日常。
住宅价位的控制
Fruitvale Village 将原来的住宅划分出一部分以较低租金出租，以保证区域人口生活的稳定性，避免“绅士化”。在美国区域升级的过程中，“绅士化”是常见现象，即新建物业带动区域升级后，原住民因无法负担上升的生活成本而造的成人口流失。同样的举措在其他 TOD 项目中同样可见，如伦敦的 King’s Cross 为区域原本的贫困人口打造公寓。
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