【挑战依旧】

　　并非只有麦当劳期盼得来速的快速扩张。闵庄店是麦当劳与中石化结成战略联盟后共同开发的得来速汽车餐厅之一。该加油站站长赵瑞华曾算过一笔账：加油站每天加油量约36吨，营业额约为31万元，毛利仅有1.55万元。而去年向麦当劳和汽车服务收取场地租金等净收益超过90万元，折合每天净利2500元。与此同时，便利店营业额每天达到3500元，约有1050元左右的毛利。整体算下来，加油站非油品业务在营业额的占比虽然还不到1%，但在毛利中的占比却达到20%左右。这其中，得来速的带动效应不言自明。

　　如此一来，有了强有力的合作伙伴的认可与支持，有市场空白竞争相对较小的商机，同时有汽车保有量爆炸式增长的大势，得来速的扩张显得顺理成章。然而，汽车餐厅需要面临的挑战仍然不少。

　　消费饮食习惯成为摆在麦当劳面前的首要问题。沙河店是麦当劳和中石化合作的第一家汽车餐厅，开店当日，驾车外带食品的顾客一小时内只有三个，更多的顾客仍不惜排长队等待堂食。不仅如此，包括肯德基汽车餐厅在内的中国市场上的汽车餐厅，都面临着驾车购买消费者远远少于堂食消费者的尴尬。

　　“中国大多数人还是习惯坐下来吃东西，对开着车吃东西并不‘感冒’，再加上我国洋快餐的主力消费群以孩子、年轻人居多，大部分都还没有买车的能力。”在中国烹饪协会副秘书长边疆看来，汽车消费的低迷在于中国汽车文化并不像美国一样发达，生活与汽车的紧密结合度还存在差距。而缪钦则认为：“上下班的白领是汽车点餐的主要服务对象，所以平时、节假日，汽车点餐看上去人少也是正常的。”

　　无论是细分市场的局限性所致还是由根上文化习惯的差别决定的，这都不是麦当劳最终想要的结果。尽管单靠堂食消费就能获得不错的收益，但这终归丧失了汽车餐厅的精髓，更何况开设一间得来速汽车餐厅所花费的时间和资金是普通餐厅的几倍。

　　换句话说，麦当劳当下以及未来很长一段时间要做的事情并不仅仅是单纯的开店扩张，而是要在扩张的同时来培育市场和培养消费习惯，而这也才是一家在中国深耕多年的跨国公司应有的风范与责任。