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这些远距离、长时间的极端通勤现象的背后，是都市圈规划和建设中的种种难题。
首先，各类交通方式不衔接，大大延长了通勤时间。作为连接城市核心与外圈层节点性城市的发展轴线，市郊铁路少是目前我国都市圈一体化发展的一大障碍。以北京和东京都市圈为例，北京地铁运营里程554公里，高于东京（304公里），但北京的市郊铁路不足300公里，远低于东京（4476公里）、伦敦（3071公里）、纽约（1632公里）、巴黎（1296公里）。
其次，新城新区产城不融合，多级城镇体系尚不健全，致使职住分离现象明显。相比于国际其他都市圈，我国都市圈核心区一城独大，中小城镇及体系发展滞后，连接尚不顺畅。
再次，跨区域协调机制缺失。目前，都市圈外圈层行政区归属与功能区归属不一致，导致公共服务配给不足、交通协调不畅。例如轨道交通的外延必将带来大量的人口溢出，致使外围地区配套的公共服务需求增加，但由于外溢人口仍在核心城市工作、纳税，仅仅是居住在周边地区，而目前缺乏城市间的财政配置协同机制，因此造成很多环都市圈区域公共服务短缺。
难题并非无法解决
怎么解决都市圈规划发展中的难题呢？有专家认为，按照空间规划一体化、基础设施一体化、公共服务一体化、产业发展一体化，建设外围微中心是都市圈培育的重要路径。
在首都经济贸易大学特大城市研究院执行院长叶堂林看来，“通勤难”是每个城市在发展过程中都会遇到的瓶颈。这既与大量的人口涌向城市、城市变得越来越大有关，也与规划部门前瞻性不够，造成公共设施体系不匹配有关。“眼下的问题，是一个城市发展的必由阶段，是阵痛，并非毫无解决方法。”叶堂林建议，政府部门将外来人口纳入自身人口管理范畴，根据实际需求配备基础设施。同时，为中小城市创造发展机遇，让年轻人拥有更多选择。
而如何切实解决通勤难题呢？近日，民建上海市委在经过为期数月的调研与走访后形成了一份《关于长三角高质量一体化城际交通网络建设的建议》的课题报告，为提升长三角“1小时通勤圈”的便利与效率提出了建议：
“健全骨骼”——构筑完善长三角交通网络高质量一体化的骨架。推进干线铁路、城际铁路、市域铁路、城市轨交、高速公路、航运网络等多网络融合建设。如打造东部沿海高速通道（高速加高铁，宁波—舟山—洋山—临港—外高桥—崇明—启东—连云港）、加强内河航运与江海联运、空海联运的建设等。
“打通经络”——大力发展都市圈轨道交通（市域铁路）。按照服务功能区分，强调面对各种不同需求，有针对性地推进高速铁路、市域铁路和轨道交通的规划建设和相互衔接，重点是补上“市域铁路”的短板。如打造以上海为中心城市的都市圈轨道交通、加快上海与苏锡常都市快线的衔接建设、有序推进沪嘉（嘉兴）城际的建设、着手上海与崇明的城际线路的前期研究与准备等。
“协调神经”——通过长三角交通信息整合，打造区域一体化智能交通体系，推动交通网络运营的一体化。如建立长三角智慧交通一体化推进领导小组、推进机制及推进平台，加强各交通工具换乘节点之间的衔接，打造一体化智慧交通，成立长三角高速公路集团等。
来源：解放日报 记者 雷册渊 整理 共2页 上一页 [1] [2] 搜索更多: 城市 |
