中小城引擎乏力
东风本田前任执行副总经理陈斌波曾提出疑问，“2018年车市走到负增长境地，会不会是因为支撑车市增长的引擎出了问题?”
与其他国家汽车市场不同，由于中国经济发展不平衡，东部与西部、沿海与内陆、城市与乡村差异巨大，导致中国汽车市场不同区域表现也差异巨大。当前，中国汽车市场的增长引擎几乎就是三线及以下城市汽车消费者。
按照国家信息中心的划分标准，目前国内共有1级城市9个，2级城市18个，3级城市32个，4级城市48个，5级城市95个，6级城市139个。而相关数据显示，今年前9个月汽车上险数还能与去年同期保持一致，这主要是因为1、2级城市上险数仍在增长，3至6级城市的上险数则全面进入负增长。
汽车上险数为什么会出现这种结构性变化?陈斌波表示，首先，1、2级城市比3至6级城市拥有更多资源，在经济环境变化时，1、2级城市有更强的抗风险能力，这主要表现为3至6级城市的民营企业、小规模企业占比较高，经济实力强大的国企、优质民营企业较少，因而居民的经济能力也有差别。
其次，从去年到今年，1、2级城市房地产价格得到有效控制，部分房地产商逐渐转战3至6级城市，导致这些城市的房产价格涨幅较大，消耗了原有消费者有限的消费能力。
二手车挤压新车
一位不愿具名的汽车集团高管向《国际金融报》记者透露，今年车市有两个表现，一个是低增长，甚至是负增长，即车市的增长速度下来了;另一个是高存量，指的是二手车存量增长，二手车市场对新车市场造成了冲击。
上述人士预测，今年的二手车市场交易量将会达到约1700万辆，而全国的新车销量为 2900 万辆。而在2016 年、2017年，二手车市场的销量分别为1200 万辆和1400 万辆。
近五年来，二手车市场的规模由小变大，且由于二手车普遍较新、价格较低，导致不少新车难以与二手车竞争。有数据显示，超过70%的二手车车龄在六年以内，27%的二手车车龄甚至在3年以内;不少3年以内的二手车，在实际行驶过程中刚过了磨合期没多久，但是，其价格仅是新车价格的六折左右。
今年，二手车市场增速达到20%至30%，而新车的增速却是负增长。
减征税预支销量
另有业内人士表示，与其他行业相比，汽车行业供给侧的产能投入周期较长，且投入成本及退出成本巨大，导致供给量一旦形成，就会相对固化且刚性，很难去除。因此，在汽车行业，供求关系不但决定着产品的价格，更决定着行业整体的健康度。
2015年上半年，宏观经济及车市都出现增长乏力的情况，为了拯救低迷的汽车市场及更好地支持小排量汽车发展，当年9月底，国务院颁布了汽车购置税减半政策，对2015年10月1日至2016年12月31日期间购买1.6升及以下排量的汽车，减半征收购置税。
同时，为了保证市场的稳定性，避免出现大起大落的情况，在2017年，国务院延续了对小排量汽车的购置税优惠政策，只是将税率从2016年的5%提升至7.5%，直至2018年才恢复至10%。
在对小排量汽车购置税优惠的政策影响下，2015年、2016年，中国乘用车市场销量连破两个大关，分别达到2114.63万辆、2437.69万辆，同比增幅分别为7.3%、14.93。但在2017年，随着对小排量汽车购置税优惠力度减弱，中国乘用车市场增速也开始放缓，2017年中国乘用车市场销量为2471.83万辆，同比增幅仅为1.4%。
单纯从以上几个数字来看，对小排量汽车减征购置税的政策一定程度上透支了后面几年车市的需求;同时，因车市高速增长带来的高基数，也让随后的销量更难出现同比高增长的情况。
经销商迎来考验
正是在多种因素的共同作用之下，2018年的车市呈现出明显的销量下滑，而接下来，如何应对这一困难将是对市场各方尤其是经销商的最大考验。
汽车销售分析师孙少军向《国际金融报》记者表示，“销量下滑，让经销商陷入无比艰难的困境。”
起亚的一名经销商投资人向《国际金融报》记者表示，“越是到这个时候，也越是各大主机厂(即汽车厂商)冲量的时候，它们向经销商积压库存的情况非常严重。而经销商本身的资金状况已经很糟糕，压库带来的资金压力让经销商更加难以承受……现在，很多经销商日子实在不好过，正在团结起来维权。”
对经销商来说，主机厂一旦压库，经销商就必须通过“大甩卖”的方式卖车，汽车价格就会直线下降。在记者的调查中，有经销商表示，相比卖车，不卖车反而亏损更少，运营成本亏得更少。
另有Jeep经销商投资人向《国际金融报》记者表示，“个体经销商，譬如只有一两家店的经销商在这一波行情中几乎全军覆没，能活下去的经销商基本都是集团公司，如果某家品牌店亏钱，其他品牌店赚点钱，还是能保证整个集团的收支达到相对平衡，但也不是绝对平衡。”
今年下半年，中国汽车流通协会公布的“2018中国汽车经销商集团百强排行榜”中的企业，连续多家已出现资金压力：排名第一的广汇集团出让了手中的大量股权，以换取资金;排名第四的庞大集团也多次传出绯闻，向外界寻找“金主”。
孙少军认为，过去数年，经销商的利润被大量用于扩张规模，成本控制过于松弛，实际上利润率并不高。到了今年车市下滑、经销商利润下降后，经销商较高的资产负债率成为了大问题，这也造成许多4S店销售人员的工资被拖欠。
至于接下来的路要怎么走，记者走访的多数经销商均感觉茫然，少数经销商表示，只能尽力降本增效。东风标致一家经销商老总告诉《国际金融报》记者，他现在只想活下去，一方面打算裁掉四分之一的员工，降低运营成本，另一方面通过提高运营效率增加利润。另一家经销商投资人则向记者表示，现在每个季度都要亏掉200万元左右，目前还能支持下去，只是不知道什么时候是个头，如果还没转机，可能就要关门了之。
(国际金融报记者 张力克 张珩 肖逸思)
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