共享单车的印度崛起：东方不亮西方亮？

　　据Gupta说，Yulu在四个城市拥有6,000辆自行车，而Rakshak则称，Pedl在8个城市拥有15,000辆自行车。最近，Yulu在孟买和布巴内斯瓦尔登陆。这两家公司平均每天每辆自行车的使用次数为四到五次。

　　政企合作新模式

　　共享单车在中国的迅速崛起，全靠创业公司和资本推动，政府在共享单车行业全面开花之后，才针对性地提出规范。

　　共享单车乱停乱放阻塞交通，报废车子影响市容污染环境，引起了市民不满，许多城市陆续出台“禁投令”，试图限制共享单车的无休止增长。但在印度，政府则是背后的推动者之一。

　　11月26日，奥里萨邦首席部长Naveen Patnaik为MO单车揭幕，鼓励城市居民在布巴内斯瓦尔使用共享单车。奥里萨邦政府与Yulu、Yaana风险投资以及和熙资本合作，一共投放了2,000辆自行车。

　　该计划是去年在迈索尔、浦那和昌迪加尔等城市推出的公共自行车共享（PBS）计划的一部分，该计划致力于基础设施建设，包括使用GPS的停靠桩和自行车道。

　　几位投资者向志象网（The Passage）表示，一旦政府鼓励的效果放缓，基础设施、单车条件、停车区域和收入模式等因素将决定这些创业公司的命运。

　　过去十年，Amit无数次到访中国，他表示，尽管许多中国城市都设有专用自行车道，但在ofo和摩拜出现之前，自行车也并非是流行的出行方式。

　　“在印度，道路状况是个威胁，但不是阻碍。毫无疑问我们当然希望能有完善基础设施，但我们更不希望它成为原地踏步的借口，并且，政府在看到实际需求后将会着手完善基础设施。”Amit说。

　　Rakshak和Amit也都说，他们会继续和当地政府机构合作，使PBS系统真正成为一个无缝链接交通出行的工具。

　　“地方政府机构正在积极向我们询问用户反馈、用户基数等问题。虽然渗透率已经很高，但还没达到公司或政府所期望的水平。政府也想完善基础设施，但考虑到印度官僚主义拖延作风横行，这仍然需要时间。”Rakshak说。

　　此言不虚。卡纳塔克邦的PBS项目以单车铃声“Trin Trin”命名，但这一共享单车服务却班加罗尔推迟发布，因为原计划的长达125公里自行车道因资金问题而被搁置。

　　“我认为作为一种交通工具，自行车在500以上的路程并不适用。在班加罗尔还可以，它的气候可以在全国都最为宜人。但如果像孟买或德里这样的地方，要么太冷要么太热，你很难骑车在15分钟以上。”Stellaris Venture Partners的Rahul Chowdhri对志象网（The Passage）说，因此，Stellaris选择投资了共享踏板车公司Vogo。

　　Bounce的联合创始人Vivekananda也表达了类似的担忧。

　　“说到底，在不同城市的情况可能不一样。但只有时间才能证明这项业务我们能做到多大，（但）我们仍然认为踏板车的市场空间将会更大。”他说。

　　许多共享单车公司除了与当地政府合作共建“智慧城市”外，还在瓦拉纳西等游客较多的城市提供服务。

　　摇摆的盈利模式

　　中国共享单车的失败，一定程度上因为独立运营的单车公司，都没能拿出一个足够有力的盈利模式。

　　共享单车是一项重资产业务。Yulu和Pedl每辆自行车的价格分别高达10,000卢比（约1000元）和13,000（约1300元）卢比。Yulu现有10,000辆自行车（6,000辆待投放），而Pedl有15,000辆。

　　自行车的损坏也是一个大问题。“一般来说，当我们登陆新的城市，会先提供旧车，这样即使被破坏，也不会损失太多钱。这是一个商业策略。”Amit透露。

　　但这仍然不足以支撑一个跑得通的盈利模式，创始人都还在继续摸索。

　　“当前挑战是，我们不能以这些资产为抵押来借债。这是一个资本密集型业务。如果把Pedl看作一个独立的业务，那么可能在一段时间内我们都会收不抵支。但我们是一家多渠道服务公司，我们希望给用户推广我们的其他业务。”Rakshak说。

　　“之后我们将推广我们的其他产品，如自动驾驶汽车和Zap会员计划给Pedl用户。”Rakshak说。

　　这与美团收购摩拜的打算如出一辙。因为摩拜巨大的线下流量优势，美团不惜承受其亏损，来引流到外卖、酒店等核心业务。美团IPO文件的显示，仅4月份摩拜单车的赤字就达到4.8亿人民币。

　　印度的创业公司能另辟蹊径吗？