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共享单车的口碑“并不好”：“很多厂家都恨死共享单车了”
天津美邦车业办公楼位于王庆坨镇一街，与这栋办公楼毗邻的还有数家中小规模的整车和配件加工厂，规模稍大的美邦车业是这一带最高的建筑之一。
2017年上半年，传出美邦车业接到来自小蓝单车40万辆大订单的消息。但这一合作关系没有维持多长时间，便以3万余辆的“成绩”草草收场。小蓝单车于2017年下半年陷入困局，美邦车业终止合同后仍有价值几百万元的物料难以找到销路。《中国经济周刊》记者前去探访时，整栋楼都少有工作人员的身影，门口负责保卫的工作人员告诉记者“领导都不在了，去哪儿了不知道”。记者随后致电美邦车业的办公电话，电话提示“此号码已不存在”。
“美邦是王庆坨镇里规模较大的一家加工厂，走的是技贸路线，共享单车基本都会找这样的厂商合作，但他们给的订金都很少，最多30%。”凯斯顿(天津)自行车有限公司(下称“凯斯顿”)的一位负责人告诉《中国经济周刊》记者，共享单车的生产和供货链条为：单车品牌、代工厂和工厂下游的供应商，无论单车品牌是否拖欠货款，代工厂都需要向供应商交采购零件的费用，否则只能宣布倒闭。待足够的资金给供应商后，代工厂再利用手中的存货向单车品牌“要债”，“如果能要来就要来了，如果要不来也只能拖着。这就看代工厂的现金流是否充足，足够周转了。”
这位负责人介绍，在共享单车风生水起时，王庆坨镇有工厂开足马力疯狂生产，但之后的结果表明，共享单车的口碑“并不好”，很多厂商不再与之合作。“一方面拖欠货款，一方面挤压了来自旧客户的需求，很多厂家都恨死共享单车了。”
也有提前预判出共享单车“不靠谱”而没有蹚这一滩“浑水”的厂家。天昊自行车负责人告诉《中国经济周刊》记者，以往1000辆车的订单就可被称之为大订单，而共享单车动辄几万辆甚至几十万辆的大生意，不是中小规模厂商能承受的。“据我了解，一些单车品牌也会在零部件方面与规模不大的厂商合作，但我们没有参与，现在来看当时的预判是准确的。就目前的情况看，美邦将小蓝的债务要回来的可能性很小。”该负责人说，当时他认为订货量越大的客户越不靠谱，因为生产周期被拉长，也延长了回款周期，以天昊的实力和规模，根本无法承担这样的风险，“我们小本经营，能接个一两百辆的订单就行了。”
值得注意的是，在行业进入下行期时，不受大型厂房机器拖累的中小规模厂商，生存境遇反而好过规模巨大的大型加工厂。“厂房和车间是我们自己的，人员基本也是自己的，这才能够得以维持。真要是通过向银行借债来维持厂房和车间的运转，那就太难了。”凯斯顿负责人说。(本文刊发于《中国经济周刊》2018年第42期)
自行车厂商的未来：转型or离开?
如果自行车行业持续走低，王庆坨镇的未来在哪里?
中国自行车协会副理事长、全国自行车工业信息中心主任霍晓云认为，如果共享单车承担了大部分以通勤任务为目的，即工具属性的出行需求，势必会倒逼传统自行车的转型：“未来传统自行车需要向高端化、注重骑行体验的精品路线转型，只充当通勤工具的市场是没有出路的。”
《中国经济周刊》记者在王庆坨镇走访时听到最多的一句话便是“我们勉强维持”。精品化和高端化的转型之路的确是一种选择，但凤凰、永久、飞鸽等知名厂商也尚未做到，对中小企业来说，这条路似乎并不现实。
凯斯顿负责人说，高端化转型的关键是要有品牌，“一看就是杂牌子的车，谈高端化根本吸引不到忠实的客户。”
另一种选择是电商化，通过京东、淘宝等电商平台线上销售，取消线下门店。但随着我国在线零售行业的成熟，流量成本持续走高，电商平台向入驻商户收取的管理费用也在增多，每位用户的到达成本高过以往。“目前自行车行业的实体店其实已经成展示和体验场所了，交易链条可以完全线上化。电商的路不是没人走过，但算下来成本并不低。”凯斯顿负责人对未来表示担忧，“自行车行业本质上技术含量并不高，不能像电子工业一样可以通过研发构建出清晰的产品代际，而创新型的项目如果我们没有相关的行业知识和经验，是不敢乱投资的，转型一旦不成功就太危险了。”
也有人选择了离开。在王庆坨的两日，记者看到诸多空旷的厂房和仓库，以及销售店面里摆放的稀稀拉拉的样品或现货，小镇的餐饮、酒店等服务设施也未见集中的消费人群，更看不到工厂中挤满工人、热火朝天的开工景象。“很多劳动力都离开王庆坨镇去寻找其他产业的机会了，否则不会有那么多厂房闲置下来，现在只有我们中小规模的企业还在坚持。”凯斯顿负责人说。
作者: 银昕 来源: 电商报 共2页 上一页 [1] [2] 攻陷美国的共享电动自行车 问题不比国内少 最高车速超标 8辆凯旋电动自行车被召回 哈尔滨：雅迪等12批次电动自行车不合格 小黄车马德里黯然退场 自行车坟地成城市怪异新地标 Uber的电动自行车正在蚕食它的汽车 搜索更多: 自行车 |
