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记者注意到，或受限成本制约，共享汽车指定停车场普遍占地面积狭小。以北京为例，越是人流密集、使用频度高的内环停车场，车位越稀少，通常仅预留两至三个车位。如在牡丹园一处停车场，指定的共享汽车停车位被私家车占用后，用车消费者只得将车驻停到路边。
有首汽集团旗下的Gofun工作人员接受记者采访时表示，考虑到网点分布合理性，每个网点基本就设计三个车位。对于普遍存在的停车紧张现状，她表示，首汽未来将与市政路桥进行战略合作，从而进一步调整和优化。
对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，共享汽车牌照的稀缺性导致投放量有限，伴随着北京上海等一线城市交通拥堵的现状，共享汽车短时间内很难在限购城市蓬勃发展。
可持续盈利模式待解
据了解，共享汽车平台的每辆车每天需完成6个订单，才能达到盈亏平衡线。对此，互联网汽车出行分析师张旭在接受《证券日报》记者采访时就表示，共享汽车的概念虽然火热，但其成本较高风险也较大，如何实现盈利是众多企业面临的难题。
记者了解到，共享汽车受成本、指标、政策限制，无法像共享单车一样做到让用户就近取车、到达目的地或目的地周边就近还车。这就需要配备更多的车辆，铺就一张巨大的共享汽车服务网。国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东认为，共享汽车属于规模经济。企业想要通过方便用户用车的方式来获取用户，自然需要拥有庞大的数量，进行重资产重运营操作。
现阶段，满足用户需求与控制运营成本似乎无法调和。有业内人士坦言，目前整个行业都处于亏损状态，区别只是亏多和亏少。“平台成本除了车辆本身的采购费用，还包括车位租金、车辆保险、运维人员的开支等。目前每辆车每天的成本在80元以上，加上调度费要超过100元，而目前一辆共享汽车行业平均收入也就80元-100元/天。”
事实上，以Gofun出行、首汽约车等平台为例，其背后均有大企业身影浮现。“头部企业拥有雄厚的资金及车辆、牌照等资源，可以通过大量投放车辆，满足消费者以及自身发展需求。”
但即便如此，相比共享单车平台，共享汽车平台的投放依然理性的多。Gofun就表示，即使个别城市存在供不应求的情况，公司仍将希望提高车辆周转率以满足需求，而非盲目投放，增加管理成本。
《证券日报》记者 龚梦泽 共2页 上一页 [1] [2] 共享汽车押金难退现象明显 避免重蹈共享单车覆辙 开共享汽车出事故车被扣还计费 停车费被扣上千元 共享汽车将出“国家队“ 业内人士：很难出现寡头格局 拿什么拯救不盈利的共享汽车？无人驾驶或能破局 共享汽车的2.0时代：“大面积亏损”下的新探路 搜索更多: 共享汽车 |
