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“当下生意越来越不好做”，似乎已经成为大多数传统汽修门店老板们的无奈感叹。
五百平左右的汽修门店的牌头上，赫然写着京车会三个大字，门店内有几位师傅正在操作间工作。这是位于远离北京市区靠近燕郊的一家汽修门店，亿欧汽车通过与之交谈得知，老板名叫王守礼，是一位有着十年汽车维修经历的行业老炮。
“两年前，原来的门店受到拆迁影响，我们不得不重新找一个门店，正好这里合适就搬过来了。要知道汽修门店年头越长，熟客越多，我们这样的新店不占优势，客户流失已经成为行业现状。另外，受到互联网冲击，价格越来越透明，生意自然越来越不好做，以前是要多少钱给多少钱，现在所有的价格摆在那里。”这位老板向亿欧汽车讲道。
像王守礼一样，不只一家汽修门店正在遭遇目前处境。亿欧汽车通过与多位行业从业者交流得知，汽车门店生意不好做早已是行业常态。用他们的话来说，“现在一些互联网公司模式越来越被年轻一代消费者接受，大家已经习惯网上下单线下消费。”
据亿欧汽车观察，汽车后市场如今发展状况与2015年O2O大潮崛起有着密不可分的关系。虽说当时一大批企业在泡沫中蒸发，但信息化变革对车后市场产生的影响巨大。随着市场信息透明化程度加深，线下门店生意饱受冲击。
但在管理和销售上，汽修门店也有着不可推卸的责任。王守礼也意识到了这样的问题。在互联网浪潮冲击下，大多数汽修门店靠口头报价格，很难让用户产生信服。在服务意识上，一些门店的服务意识较差。不只在服务方面，当下传统汽修门店还面临着采购环节的痛点，大多数门店不能合理根据配件需求及时补货，通常客户需要，再派员工去汽配城购买。
而正是这些让一些门店开始转型，尝试与互联网公司展开合作。王守礼就是其中的一员，用他的话来说，我比较容易接受新鲜事物，所以一直在做新的突破。
痛点一个接一个
同样的焦虑不只发生在下游汽修门店，门店对应着上游供应链体系。李继安是一位有着15年汽配从业经验的老板，他在厦门创立了一家做进口油和进口配件的公司。截至目前，其在国内已经拥有20多家门店。这样的扩张，让李继安承受着行业极速变化的压力。
对于上游公司来讲，随着企业规模扩张，库存压力与日俱增，企业需要拥有足够强的资金周转能力，这对企业供应链之间关系如何处理提出了考验。
亿欧汽车经过与行业人士沟通得知，汽车后市场供应链体系分为三大主要环节：生产、分销、零售。在整体体系中，零部件生产商负责生产配件，通过多个层级批发商进行渠道分流，到达各类维修厂，由维修厂出售给消费者。
被称为痛点最多的汽车零部件领域，作为汽车后市场的核心，表现为零整比高、库存压力大、流转效率低、信息不对称、渠道拓展困难等。虽然现在很多互联网创业公司正在搭建供应链平台，解决信息不对称问题，但这些公司无论在渠道拓展，包括维修门店数量的拓展和供货渠道拓展方面举步维艰，一时间很难做大，业务发展缓慢。
另一方面，在供应链体系建设环节，如何审查供应商、OEM零部件的售后市场，如何保证产品品质也成为一大痛点，制约着后市场发展。其次，汽车作为最复杂的商品，涵盖汽车制动、转向、传动、控制、发动机、电子电器等多个系统，供应商分布在各个行业，如何有效与企业需求对接，如何以数据化思维提升企业效率成为行业发展重中之重。
不难看出，供应链体系建设考验着行业人士专业度、资源、从业经验，甚至自研能力，这些成为无形的门槛制约着行业发展。
巨头入局
随着互联网、信息化发展，截至目前，已经有大批企业投身于此。据亿欧汽车观察，在过去一年，汽车后市场发展迅速，在互联网巨头入局后，车后市场发展愈发明朗。
2018年5月，京东“京车会”项目正式启动，希望在汽车后市场打造线上线下一体化服务网络；8月，阿里注资16亿促使天猫汽车联手汽车超人、康众成立新公司“新康众”；9月，腾讯4.5亿美元领投途虎养车E轮融资；12月，滴滴调整架构，将原小桔车服与汽车资产管理中心合并，成立车主服务公司。在整个产业链条当中，无论是传统商家还是跨界新秀，都在以各自方式积极探索业务发展，多种模式应运而生。由此，以巨头为依托的车后市场阵营正在加速形成，行业疾呼“站队的时刻到了。”
在亿欧汽车此前在《汽车后市场“龙舟赛”，阿里、京东还是滴滴，该上哪条船？》一文中曾经清晰地分析了各大玩家目前布局状况，可以看出，不同企业之间各有侧重，也各有优势。其中，新康众希望通过聚合阿里、汽车超人、康众各方优势打通产业链之间的壁垒，并推出了线下门店天猫车站，途虎希望在垂直领域拓展自身优势，通过建立产业联盟，输出行业标准，赋能线下门店。滴滴希望在既有的模式下，服务好滴滴车主，切入车后市场。京东则希望通过既有优势实现开放战略，通过各版块之间互联互通，打通车后市场产业链条。 共2页 [1] [2] 下一页 关注公号：redshcom 关注更多: 汽车后市场 |
