|
第一是会员制，会员制是每月面向司机收取固定费用，平台收入不和司机收入挂钩的一种盈利模式。每月交固定费用的会员制搭配抢单模式，很大程度上会刺激司机的积极性，接单越多越划算。这样的选择机制确实有利于在平台上沉淀积极响应的司机。会员制一方面给货拉拉带来较为稳定的收入，一方面提高整体响应速度，优化用户体验。
第二是司机的培训和考核。货拉拉用近一般的资源和精力用在司机的培训和考核方面，5分制的评价系统，低于4.5分就会被拉黑。一套行之有效的司机培训体系和奖惩考核体系，不仅是货拉拉，也是整个行业所需要设计的。
*用户端的信用体系建立
不难发现，现阶段同城物流平台的在服务升级上主要还是通过对司机的培训、监管来实现的。在笔者看来，平台在一定程度上陷入了认知误区：平台是服务用户的，司机是服务用户的，但同平台同时也是要服务司机的。
司机与用户的交互是双向的，时常也会发生了用户端的问题，比如用户临时取消订单，导致司机损耗。司机不满，用户傲娇，两者之间的冲突一触即发。注意，这不是网络冲突，而是肢体冲突，情节严重甚至能够造成双方的人身伤害。因此，平台开发对用户的信誉值积累系统也是十分必要的，甚至可以纳入国家征信体系，拒接服务信用度低的用户。
*平台的信息整合与策划
同时，平台需要将互联网上的数据应用于云计算、物联网技术、GPS等方面，可根据货物的位置进行路线的规划，随时跟踪货物和车辆的位置，不断提高货物运输的效率和车辆的利用率，推动城市交通服务的优化和升级。
在信息整合方面也亟待改进，在平台上可以看到用户的需求和供给方的供应，将二者的信息进行整合，根据需求分配合适的车辆，将原先闲置的车辆资源通过时间和空间协调，重新得到利用;可以将属于同一路线方向的货物进行整合，尽可能安排在同一车辆上，并进行行驶路线的规划，实行先到后装和多货主货物的混载，提高运输效率和装载效率;还可以利用平台海量的信息，针对不同类型的用户，有针对性地开发定制产品，满足不同货主的需求。
同城货运下半场：2B化的货源之争
同城货运以网约车为憧憬打造了网约货车，然货运比之客运有着云泥之别。在网约车刚兴起的时代，诸如滴滴、快滴等平台奉行兰切斯特战略，大把烧钱进行补贴，迅速占领市场。然而经过初期的实践证明，这样的商业逻辑在网约货车行业却是行不通的，货运的未来也不在C端，而是在于B端。
就同城货运2B来说，主要面向中大型客户，这类用户有着计划性需求，一般是一点对多点，需要规模化的稳定运力。而2C则主要是面向C端和小B型用户，偶发性需求，非常不稳定，一般是点对点，需要碎片化潮汐态运力。
根据MobData数据统计，同城货运的B端客户占比9成，其主要是由物流公司商户货物配送，商超、门店快消培东和批发市场生鲜果蔬、建材、服装配送等构成。从成本方面来看，客户店面越大同城货运的成本占货值的比例就越低，比如一个一万平米的大卖场客户物流成本占货值只有1.0%-1.5%，而针对诸如办公区、社区等个体用户的需求地物流成本占货值则高达15.0%-16.0%。
所以，从业务量和成本这两方面分析，2B端更适合同城物流的发展。此外，在新零售的语境下，针对个人的“线上+线下+物流”一体化的“最后一公里”物流之争竞争惨烈，除了货拉拉、快狗打车等网约货车，还有巨头旗下的物流业务介入，如京东物流、京东冷链、苏宁物流等。
综合来看，同城货运的下半场就在于2B端业务，运力构成应该是自有运力+众包社会化运力相结合的模式，而不是现阶段普泛化的众包模式。众包社会化运力主要还是针对C端和小B段的偶然性、碎片化需求，毕竟如京东物流之类无法满足个人搬家的需求。随着，众包规模的缩小，监管与服务的难度必然随之降低，这就在C端服务中有了质的提升。
而自有运力，应当是由新能源货车来组成，而且这将大大提高行业门槛。
2018年12月，国务院办公厅颁布《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2020)》指出引导特大城市群和区域中心城市规划建设绿色货运配送网络;到2020年，城市建成区新增和更新轻型物流配送车辆中，新能源车辆和达到国六排放标准清洁能源车辆的比例超过50%，重点区域达到80%。
同城物流的上半场竞争几近尾声，2C端由货拉拉、快狗打车和搬运帮构成三足鼎立的局面，2B端则主要由云集和易货嘀为大。近来，发轫于2C端的平台也正在积极转型之中，同城物流的2B化下半场一触即发，以服务为主要问题的差异化竞争将过渡至以货源为核心的争夺。
（来源：品途商业评论 刘志刚） 共2页 上一页 [1] [2] 关注公号：redshcom 关注更多: 同城货运 |
