|
冷链论剑，中、圆、申三通各有千秋
中通擅于借力打力、圆通倾向于猛发内力、申通则内外力兼施，三通在冷链的发展路径正变得清晰。但由于三方多年来，所形成的核心竞争力不同，故而他们对于冷链的布局各有所长，也各有不足之处。
若从成本角度来判断，中通似乎略胜一筹。对于冷链的成本投入，中通采取这种借力打力的策略，相对其他两通的布局策略而言，可以说更省时、省力、省钱，是一种以小博大的分割市场份额方式。
但同时，这种方式也将自己陷入了被动局面，断链的风险极高。尽管，中通目前在昆明到上海、广东和南京等线路的运行上，其已经投入了8辆17.5米长的冷链车，但其对冷链技术的投入还是很少，其冷链的相关基础设施依旧很薄弱，还难以撑起过多关于冷链的业务量。可见，中通想要进一步拓宽冷链业务，难度系数并不小。
若从基础设施角度来比较，圆通似乎更高一筹。圆通是三通中，唯一一家有航空运力的企业，具备发展冷链物流的先天优势。在此基础上，圆通又投入了7条专线以及30量冷藏车，进一步加强了冷链的建设，很大程度上缩减了因天气原因而出现的“断链”可能。圆通也通过输出运力、技术等设施，打造了属于自己的冷链壁垒。
但这种“独斗”的打法，虽然能提升圆通的“内力”，但其需要消耗的成本很大、投入研发到产出运用的周期很长、成本回收的时间也很长。显然，在提高冷链基础设施的前提下，如何降低成本、缩短利润回收周期，也成为其所需解决的一大难题。
若从效率角度来看，申通似乎做的更好。申通入局的时间是三通中最晚的一家企业，但其布局“动作”却是三方中最大的。且申通的子公司申雪可以说是从“零”基础开始发展冷链物流，但其却能在短时间内，将“外来”的资源快速内化，并取得了一定的成绩，其布局的效率可见一斑。
但从“零”开始布局，也意味着在发展冷链的过程中，申通所承担的资金压力最大、成本最高。再者，申通目前对冷链业务的运输，依旧以传统的高速公运模式为主。而这样的模式，实际上严重局限了冷链物流的服务面。而当服务面无法拓宽时，企业成本会变得更加居高不下，盈利周期也会随之延长。进一步提升基础设施，业务多元化也成为申通所面临的难题。
总的看来，从中通、圆通、申通三者规划的角度来看，三方进军冷链物流行业所采取的发展策略并没有错，但是都各有利弊。不过，企业们在抓住发展机遇的同时，也需要理清可能会面临的挑战才行。
冰火两重天的“冷链”，三通们的沉浮之路尚远
冷链物流毫无疑问是当下，众多快递企业以及各路资本家抢食的一块“大蛋糕”，根据中物联冷链委预测，2018年中国冷链物流需求总量将达到1.8亿吨，同比增长22.1%，到2020年，我国冷链物流市场规模预计将达到4700亿元。
从相关数据中可以看出，冷链物流市场具有良好的发展前景，三通们选择进军该领域，未来可分得一杯羹的可能性很大。但与此同时，三通们在布局冷链时会面临着许多难解之“困”。毕竟，表面看起来火热的冷链，实际上是一座难“化”的冰山。
一方面，相关数据显示，2017年华东、华北、华中、华南区域的冷库容量分别为1245万吨、453万吨、431万吨、324万吨。从数据上可以看出，我国地区性冷库体系的失衡严重，而这样失衡的行业布局，实际上也直接造成了双向物流负荷不平衡的情况。
相关数据显示，冷链运输的反空率最高时竟达到了98%。可见，行业分布不均，致使双向物流负荷失衡，空返率高，企业的成本难降。再加上，冷链的运输设备本就是一项高成本的建设，高空反空率无疑加重了企业的负担。
另一方面，冷链物流不同于普通的物流，其对设备硬件水平、专业性等方面的要求都很高、但就目前的技术水平来看，企业想要通过智能化设备来完成冷链的相关操作设施，显然可能性不大。目前，关于冷链的基础建设，最实际且最可行的还是需要引进更多专业的物流人才。
但我国物流人才的供给量与市场的需求量又严重失衡，在很大的程度上限制了冷链物流的发展速度。相关数据显示，物流专业毕业的学生仅为20万，而每年新增的岗位却高达130多万，空缺110多万。单是物流人才就严重稀缺，更何况是复合人才，而复合人才的培育周期又太长。显然，三通们短期内难以缓解人才稀缺的焦虑，他们在发展冷链的途中，可谓是依旧路障重重。
总的看来，三通们最初入局冷链的目的也许是因为形式所迫，又或许是为抢夺市场份额，想必有其“利”可图。如今，中通、圆通、申通等通过各自的优势，都已经在运输时效上实现了次日达、隔日达，但按照三通在冷链上的布局策略以及投入的力度来看，他们还难以在冰火两重天的市场中脱颖而出。而三通们想要发展成冷链物流行业中的标杆，还需要继续加大投入力度，并将身上的病痛一一去除才行。
好在，目前冷链物流行业中还没有出现明显的寡头效应，作为“后来者”的三通们能够突围的可能性依旧很大，且新零售、生鲜电商等消费场景为三通们带来了更大的发展机遇，三通们的未来发展，依旧可期。
来源: 新芽-刘旷 共2页 上一页 [1] [2] 搜索更多: 冷链物流 |
