“十三五”时期，我国将大力推进铁路引入港口工程。摄影/章轲

　　国务院办公厅日前转发国家发展改革委《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》(下称《方案》)，《方案》要求推动交通物流融合发展，提升交通物流综合效率效益，有效降低社会物流总体成本。

　　根据《方案》确定的目标，到2018年，交通与物流融合发展取得明显成效，“一单制”便捷运输制度基本建立，开放共享的交通物流体系初步形成，多式联运比率稳步提升，标准化、集装化水平不断提高，互联网、大数据、云计算等应用更加广泛，公路港和智能配送模式有序推广，运输效率持续提升，物流成本显著下降。

　　《方案》提出，到2018年，全国80%左右的主要港口和大型物流园区引入铁路，集装箱铁水联运量年均增长10%以上，铁路集装箱装车比率提高至10%以上，运输空驶率明显下降，全社会物流总费用占国内生产总值的比率较2015年降低1个百分点以上。

　　到2020年，初步实现以供应链和价值链为核心的产业集聚发展，形成一批有较强竞争力的交通物流企业，建成设施一体衔接、信息互联互通、市场公平有序、运行安全高效的交通物流发展新体系。集装箱铁水联运量年均增长10%以上，铁路集装箱装车比率提高至15%以上，大宗物资以外的铁路货物便捷运输比率达到80%，准时率达到95%，运输空驶率大幅下降。城乡物流配送网点覆盖率提高10个百分点左右。全社会物流总费用占国内生产总值的比率较2015年降低2个百分点。

　　据介绍，目前我国交通与物流融合发展不足，交通枢纽和物流园区布局不衔接、多式联运和供应链物流发展滞后、运输标准化信息化规模化水平较低等问题仍较为突出，未能有效发挥交通基础设施网络优势，在一定程度上制约了物流业整体水平的提高。

　　根据《方案》，我国将尽快打通连接枢纽的“最后一公里”，加快实施铁路引入重要港口、公路货站和物流园区等工程。加快推进部分铁路枢纽货运外绕线建设，提高城市中心城区既有铁路线路利用水平。

　　在“铁路引入港口工程”中，交通运输部、中国铁路总公司加快制定港口集疏运铁路建设方案，实施大连港、天津港、青岛港、宁波—舟山港、广州港、重庆港、武汉港、南京港等港口的集疏运系统建设项目。推进铁路线路引入内陆港、保税港区等。

　　《方案》确定，作为国家交通物流网络的核心节点，应有三种以上运输方式衔接，跨境、跨区域运输流转功能突出，辐射范围广，集散规模大，综合服务能力强，对交通运输顺畅衔接和物流高效运行具有全局性作用。

　　据悉，北京-天津、呼和浩特、沈阳、大连、哈尔滨、上海-苏州、南京、杭州、宁波-舟山、厦门、青岛、郑州、合肥、武汉、长沙、广州-佛山、深圳、南宁、重庆、成都、昆明、西安-咸阳、兰州、乌鲁木齐等都将建设成为国家交通物流网络的核心节点。

　　国家交通物流网络的重要节点，应有两种以上运输方式衔接。这些城市包括石家庄、太原、福州、南昌、海口、贵阳、拉萨、西宁、银川等。

　　一段时间以来，“中国物流成本高”成为各界热议的话题，这种说法源自“中国物流总费用占GDP比例是发达国家两倍”的研究数据。但也有专家表示，“物流总费用”是指国民经济各方面用于社会物流活动的各项费用支出总和，其高低取决于“物流总量”和“物流成本”两个因素，在物流成本一定的情况下，单位GDP的物流总量越大，“物流总费用占GDP比例”就会越高。可见，“物流总费用占GDP比例”并不能如实反映物流成本的高低。

　　根据世界银行最新发布的《2014年全球物流绩效指数排名》，中国得分3.53(5分制，第1名德国得分4.12)，中国在160个国家地区中排名第28，在中等收入国家中排名第2。

　　上述专家表示，“物流总费用并不是越低越好”，物流成本低也并不一定代表物流效率或物流水平高，就像用工成本低并不代表工人的工作效率高一样。中国物流行业在安全性、可靠性、时效性和信息化等方面与发达国家相比确实还存在较大差距，但并不等于说，只要把成本降低了，所有问题就都消失了。（第一财经 章轲）

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