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900亿巨型独角兽，能否在争议中持续赚钱？
货拉拉业绩风光的背后，司机们的感受却是“活越来越难干了”。
据中国物流与采购联合会物流信息服务平台分会发布的信息称，2021年—2023年，头部货运平台平均司机增长率约为20%，而我国货运总量增长率为5%、公路货运总量增长率仅为3%，运力增速要远高于货源增速。
司机们选择货拉拉，有不少是出于客单价更高、比网约车更自由，招聘广告常让人以为 “月入过万不是难题”。
但在加入平台后，一些新手司机们却发现，“平台订单多，但司机也多，抢单并不容易，过了新手期单量就下来了，老手们还有‘外挂’和专门的大单群，抢到好单的难度可想而知。”
一些加入平台3~5年的货拉拉老手司机们同样反馈“赚钱不易”，一方面是由于平台的运费定价在持续下降，另一方面因为要扣除会员费和抽成，能到手的利润就薄了。
货拉拉因“平台抽成与会员费过高”等问题已多次被交通运输部约谈
招股书显示，截至2024年6月30日，货拉拉在中国深圳向同城货运模式下的司机提供三个会员等级，非会员佣金率为18%，一级、二级、三级会员的月费分别为：239元、539元、789元，抽佣为14%、11%，8%；而对于跨城货运的司机，非会员佣金率为12%，一级和二级会员月费为929元和1079元，佣金率为4%和2%。
“如果我每个月跑1万块钱，无论买哪个档次的会员，平台都拿走了我1200到1500元，这在同类平台中抽佣算高的了。”一位来自广东的货拉拉司机李师傅曾向媒体表示。
对于那些没有货车的司机来说，车贷和租车费更是一座成本大山。
某用户在社交媒体上分享了被“套路”贷款买车的经历，“我是在BOSS直聘上看到高薪招聘司机的工作，面试时对方承诺货运单量不是问题，每天收入500~800元，我就签了购车协议，每月还贷3000多块，现在日收入却只有300元左右。”
收入问题之外，平台对“超载订单”的纵容，也激起了货运师傅们的不满。
今年，中国之声新闻热线曾多次收到司机反映，在货拉拉、运满满等货运平台上，货主发布超载订单，司机接单后发现货物超载选择拒绝运送，可能会被平台扣分。司机们认为，货主想“花小钱拉大货”，却通过平台把超载的风险转嫁给了司机。
4米2的高栏货车核定载重量1.5吨，有商户指名用该车型运输12吨“超载”货物
货拉拉对盈利和上市的迫切渴望，促使它一手开展降本增效、一手压缩司机的利润空间与用户体验，使得二者矛盾不断激化，甚至在2022年11月出现过全国停运风波。
再从市场环境来看，过剩的运力加剧了竞争态势。满帮集团、滴滴货运、快狗打车、顺丰同城等互联网货运平台等多方对手的涌入，让货运市场日渐拥挤，以滴滴货运为例，打起补贴战后，市场份额从2020年的2.7%已经提升至2023年的3.4%。据司机们反馈，这些平台的出单量目前还不如货拉拉，但面对运价低、服务差等问题，货拉拉或将面临司机出走的风险。
诞生之初的货拉拉，以互联网平台的角色，链接起货运的供需两端，为商户与消费者解决“运货难”的问题，也为百万名货运司机提供了工作机会，提高了货运的交易匹配效率。
行至今日，货拉拉在市占率方面已居于行业第一，但多次冲刺IPO未果也足见其压力，如何在保持竞争领先的同时，平衡好司机与平台之间的利益，探索出一条可持续的盈利模式，将是货拉拉必须面对的考题。
来源：天下网商 共2页 上一页 [1] [2]
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