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据了解，货拉拉的销售及营销费用主要包括向商户提供的优惠券等折扣及司机转介费、销售员工成本及其他。2022年，三项开支分别为1.37亿美元、2992.6万美元、3113万美元，同比分别下降74.56%、49.59%和58.68%。
与此同时，需要注意的是，近年来货拉拉的扩张速度却在放缓，活跃用户和司机数量等关键指标均陷入了增长瓶颈。
招股书显示，2020年—2022年，货拉拉平均月活司机数量分别为54.36万、86.85万、97.32万，2021年至2022年这一年间仅增加约十万人。
在此背景下，货拉拉前不久宣布将上线跑腿业务开启第二业务曲线。但其未来能否保持盈利能力仍是未知数。
本次IPO之前，高瓴持有货拉拉9.67%股权，是最大的机构投资方。此外，持股5%以上的机构投资方还包括红杉中国、概念资本、顺为资本和清流资本。
曾陷“停运”风波数次被约谈
尽管货拉拉是互联网同城物流的领头羊，但这一细分赛道的渗透率还很低。根据第三方数据，中国同城货运细分市场的在线渗透率预计将由2021年的4.0%增长至2027年的7.3%。这意味着，目前还有超过90%的市场空间。
但也因准入门槛较低，这一赛道挤进越来越多的竞争对手。除已完成上市的快狗打车外，2020年4月滴滴成立滴滴货运，布局同城货运；同年，满帮集团收购“省省回头车”并改名为“运满满”，也踏足同城货运市场；2021年11月，美团推出了自己的货运物流平台卓鹿。此外，顺丰控股与京东也提供类似服务。
长江商报记者注意到，在主营业务同城货运上，货拉拉于2016年推出饱受争议的会员制度，会员级别越高，抽佣比例越低。但该制度逐渐走偏，最终成为压垮货拉拉司机的导火索。
有相关司机表示，跑货拉拉“一步一个坑”。除了1万元租车的押金、1千元车贴押金不予退还外，每月强制缴纳的高昂会员费、抽成也成了压在司机身上的成本。
截至4月6日，货拉拉在黑猫投诉平台上的投诉累计超过2.32万条，仅近30天内新增的投诉就多达807条。与之对应的是，目前快狗打车、运满满、货车帮、满帮在黑猫投诉平台上的累计投诉量分别为4314条、3509条、1602条、141条，均远少于货拉拉。
长江商报记者梳理发现，有部分用户投诉货拉拉的原因主要集中在司机接单后爽约、搬运时坐地起价、发生纠纷时司机态度恶劣等方面。另外，投诉中还有不少是由司机发起。这些司机表示，货拉拉存在费用未结清、无法退还司机押金、平台系统不合理判责或扣分等问题。
而货拉拉平台与司机之间的矛盾还不止于此，去年11月曾有多个地市的货车司机在社交平台发布视频表达对货拉拉的不满，一时间，货拉拉停运风波引发舆论广泛关注。11月17日，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室对货拉拉公司进行约谈，约谈中被重点关注的问题主要包括，公司采用一口价订单、上线“特惠顺路”产品等方式恶意压低运价，严重损害货车司机合法权益，扰乱市场公平竞争秩序。
据统计，因合规性和安全问题，货拉拉已经数次被监管约谈。去年9月—12月，货拉拉被集中约谈次数达三次。
对此，行业人士表示，作为货运平台而言，不应一心想着靠补贴抢市场、靠薅司机羊毛提升盈利能力，而是应思考如何解决行业顽疾，如何为客户提供优质服务以及如何保障司机的利益。
来源：长江商报 记者 张璐 共2页 上一页 [1] [2]
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