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加盟店陷区域竞争，“缺斤少两”常态化？
电池问题外，雅迪线下门店还被指缺乏管理约束，同车不同价，经销商宰客等现象也频频引发外界关注。
在黑猫投诉上，有北京当地用户投诉称，在线下店买进雅迪DE8后，却发现商家虚开价格，原来4919元能买到车型电池应为24Ah的碳纤电池，但最终经销商交付的却是15Ah的锂电池车型。
在小红书上，有消费者称自己装的是6个电瓶72V的石墨烯第三代电池，但回家后却发现商家给配了只有60V的铅酸充电器，去门店要求换货，经销商却拿了一个“真壳假货”的无标识充电器搪塞。
据该消费者反馈，如果电器用不匹配的充电器就会减短电池使用寿命，时间久了会出现故障就只能去换新电池，而这无疑正中了商家换电池盈利的下怀。
据雅迪方面公开信息，截至2021年底，雅迪在全国的经销商数量为3353家，门店数量超4万家。事实上，过于庞大的线下门店数量，以及雅迪在线下门店管理方面采用了特许、直营、合作、经销等多种模式。不同体系间管理模式不一且价格不一，导致了雅迪线下经销商彼此间竞争激励，这不仅导致了一部分雅迪线下经销商急功近利的经营心态，也进一步损害了雅迪的品牌形象。
据城市生活网数据显示，目前雅迪在广州一地便有经销网点288家，遍布广州11个区。其中分布最广的是白云区，共74家；其次是番禺区（49家）和天河区（35家），从化区网点最少只有7家。过于密集的网点分布，让雅迪各经销商之间竞争激烈。此前有媒体走访发现，不少经销商们频频抱怨“竞争激烈、赚不到钱”，有些地方甚至“一边开店一边关门”。
经销商们的生存处境尚且如此，消费者们又岂能不受影响。据此前报道，雅迪线下部分门店并未明码标价，不同门店“同车不同价”现象普遍，消费者稍有不慎就会买贵。而当出现产品质量问题时，却往往又会遭遇厂家和销售网点“踢皮球”推诿敷衍。
高端乏力，雅迪还能“狂飙”多久？
据雅迪集团控股2022年度中期财报，2022年上半年雅迪创收约140.51亿元，同比增长13.5%。相比于2021年和2020年同期营收同比增长63.8%和87.45%，雅迪营收增长放缓趋势明显。
另据华创证券披露数据显示，2022年—2023年将成为二轮电动车换车高峰期，预计销量为5100万-5500万台。2024年后，随着换新需求饱和，中国电动两轮车的销量将逐渐回落。当市场红利消退，依靠走量优势能带来的业绩增长趋于停滞，如何通过转型通过业务转型带来新的营收增长，成了雅迪迫切需要面临的难题。
事实上早在2014年，雅迪便喊出了“更高端的电动车”的口号，并开始布局国际市场。2021年中更是发布了高端子品牌VFLY。然而从目前的情况来看，VFLY品牌仅填补了此前低价竞争带来的损失，并没有带来增量业绩。
值得一提的是，据行业数据显示，2021年，雅迪的销量仅在4000—5000元价格段的电动车领域排名第一，在5000—6000元、6000—7000元的价格段仅排名第三。另有财报数据显示，2022年上半年，雅迪净利润仅占总收入比例6.4%，这一比例与组装厂5%左右的利润比较接近。
在研发方面，2018年—2021年及2022年上半年，雅迪的研发费用分别为3.05亿元、3.86亿元、6.05亿元、8.44亿元以及5.05亿元，研发费用率一直维持在3%左右，低于5%左右的销售费用率。
过低的产品研发投入，又如何能够为消费者带来更加优质的、差异化的产品体验？
来源：新浪财经 周文猛 共2页 上一页 [1] [2]
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