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所谓“一体化供应链”服务，指的是京东“以储代运”，在用户下单前提前将产品分配到各个区域物流中心和前端物流中心，在距离消费者更近的地方，“等着”消费者下单后，再为消费者配送。根据京东物流的说法，一体化供应链物流服务具有端到端覆盖、更先进的技术以及对行业洞察的更高要求等明显特点。
但实际上，一体化供应链模式对于收件端密度和配送距离有着较高的要求。收件端越集中，运距越长，以仓配式的优势越大；反之，则快递模式更具性价比。
京东对标的是亚马逊电商模式，后者通过自建物流建立起了竞争壁垒，“以储代运“成为美国电商履约的主流模式，但这与美国特殊的电商地理环境密切相关。美国制造业长期发展外包模式，且消费端主要集中在东西海岸。大量消费品需由中国等亚洲国家配送至美国西海岸，再由西海岸运送至东海岸。收件端集中、运距较长，更适合仓配模式。
相比之下，中国是世界第一制造大国，制造业与人口集中分布在东部沿海，同时乡镇/中小企业占比高，带来的影响是收件端分散、运距短，更适合的是快递模式。这也是为何顺丰和通达系业务规模在中国遥遥领先，京东物流仓配模式反倒落入了小众市场。
从中国电商市场的特点来看，C端店铺的数量也明显高于旗舰店、直营店等B端店铺，网点多、可以随时揽件的快递类业务明显也更有优势。特别是在运距拉长的下沉市场，，供给端对仓配模式提出了更大挑战。
京东物流主要收入是来自一体化供应链业务，2018-2020年，一体化供应链客户的收入分别为342亿、418亿和556亿元，在整体收入中占比始终高于75%。但一体化供应链模式在中国市场高度分散，京东物流2020年在该市场的份额仅为2.7%，前十大企业占比合计也仅9%。
鉴于顺丰和通达系的规模效应更强，每单履约成本更低，京东物流的利润率远小于物流行业的平均值。这也是京东物流虽然对一二线城市用户来说体验更佳、但整体难以盈利的原因。
隐忧未解
和所有“京东系”上市公司一样，与京东集团的关联交易是京东物流避不开的一个话题。
京东集团在京东物流上市后持有64.42%股权，同时也是其最大的客户。2018-2020年，来自京东集团及其他关联方为京东物流贡献的收入分别为269亿、310亿和395亿，占收入比重分别为70.1%、61.6%和53.4%。
这意味着，京东物流未来的增长点很大程度取决于京东电商的交易额增长量，一荣俱荣一损俱损。在拼多多崛起、三大电商平台激烈竞争的市场环境下，这样的风险不言而喻。而京东作为京东物流最大的客户，一旦服务京东和服务第三方客户之间出现矛盾，京东物流如何平衡就成了一个棘手难题。
目前，物流企业竞争愈发残酷，普遍采用以价换量的策略来获得更高的市占率。这种低价竞争已经让2020年顺丰出现收入下滑、毛利下降的不妙走势，同样强调“时效性”的京东物流在持续亏损之余能否抵御价格竞争值得怀疑。
众所周知，在行业竞争加剧、价格战愈演愈烈的大背景下，经营健康程度更高、效率更高的企业会具有更高的抗风险能力，也才能在愈加激烈的厮杀中具备更长期的优势，掌握竞争的主动权。
但京东物流相比其他物流企业面临更大的债务压力。2018-2020年，扣除可转换可赎回优先股影响后，京东物流的资产负债率为41.82%、60%、65.23%，65%的资本负债率远超其他物流企业，抗风险能力被稀释，融资需求强烈。而在争抢第三方客户的过程中，京东物流势必要加大投入，这将为其带来更大的压力。
上市之后，京东物流融资240亿港元，暂时缓解了资金饥渴，但面对进一步加大物流网络投入的压力，京东物流依然任重道远。
来源：大摩财经 共2页 上一页 [1] [2] 搜索更多: |
