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2020年8月，随着4000亿市值大关的突破，顺丰理所应当的坐上了全球快递业的第三把交椅，此时的顺丰身前只有4100亿市值的FedEx和9600亿市值的UPS。
相比国际快递巨头，国内快递企业普遍“出生”较晚，顺丰2016年才首次杀入全球10强之内，而相比之下UPS已然拥有了一个世纪的历史。
但发展速度极快也是顺丰等国内快递公司的特点，仍以顺丰为例，其自2016年第十名的位置到超过日本佐川急便位居全球第五也就仅仅用了2年时间。这也充分说明了依托于国内市场，顺丰完全有条件成长为一个世界级的快递企业，但同时公司的短板也十分明显。
首先已进入世界500强的快递公司均是以直营模式为基础开拓市场，这似乎印证了顺丰的正确选择，但对于当下的顺丰来说，坚守直营的高成本可能并不利于公司国内业务的进一步拓展，正如顺丰经济类业务的推出，在中低端市场的话语权一定程度上影响着国内快递公司的成长性。如何在直营模式和高质量品质下保持中低端市场的价格竞争力，这对于顺丰来说恐怕是个难以兼顾的问题。
其次不仅仅是顺丰，大多数国内企业的高速成长均得益于国内较低的成本压力。不论从经济成本还是营商环境，国内市场对于企业来说是一个“舒适圈”，但国外环境下用工成本、工会限制以及不加班的习惯都可能成为顺丰未来的运营成本加项，未来在面临境外经营的时，顺丰能否适应“温室”外的环境可能存在疑问。
第三，参考各家头部公司的业务模式，复合经营已然是共性，以UPS为例，快件、快运、港运、国际业务、B端企业服务均有所涉及，且各项占比较为均衡。相比之下顺丰就略显“畸形”，参考最新财报业务构成来看，时效业务占比44.87%，经济类占比28.34%，除上述两项快递业务外快运业务占比10.77%，其余类似于冷运、国际运输等业务占比均不足5% 。同其他快递公司一样，收购快运业务、送外卖，顺丰也在找除了快递以外的另一项业务支撑点，但事实上近年诸如丰食等业务的效果并不太好。
最后，当下的国际局势可能是顺丰全球化最艰难的一关，Fedex进军国内时境内物流业尚未放量，国内对公类业务大多掌握在邮政手中，只有在电商充足发展后物流业在市场化运营中才分出给顺丰和四通一达一份蛋糕。
如今，市场体量虽不再是问题，但逆全球化趋势加大了顺丰未来的不确定性，美国与印度的前车之鉴给所有意欲走出去的企业提了一个醒，而对顺丰来说当下的环境可能确实少了一些天时。
但随着高铁和“一带一路”的建设，顺丰的国际化之路至少在亚欧板块的拓展享有了一定利好。2020年服贸会中，顺丰也与中铁快运进一步加强了合作意愿，双方共商的“高铁极速达”业务提振了“快递+高铁”的发展决心，未来随着一带一路的持续建设，国内企业尤其是快递运输类企业将会享有更优质的交通基础。
来源：英才杂志 陶冶 共2页 上一页 [1] [2] 搜索更多: 顺丰 |
