低调了近两年，滴滴终于带来了新故事。
过去三个月，滴滴一反常态，从战略、业务，到人事、宣传，动作不断。
我们不妨按时间线顺序，把这些孤立的事件串联起来。
3月，确立“0188”的三年目标，上线“滴滴跑腿”业务；4月，进军货运并开始招募司机，旗下青桔单车获得超过10亿美元融资；5月，注册一家国际旅行社公司，旗下自动驾驶公司宣布获得超5亿美元融资；6月，签约当红明星王一博为代言人，顺风车在广州重启。
尤其值得注意的是，滴滴总裁柳青在过去两个月先后接受了两家外媒采访，两次都提到，滴滴的核心业务已经盈利。5月初，滴滴高级副总裁朱景士接受外媒采访，强调滴滴在国内市场恢复不错。
与此相对应的是，全球正经历疫情冲击，滴滴的对手Uber和Lyft正大幅裁员。
这一系列让人眼花缭乱、有意“秀肌肉”的动作，被一些业内人士解读为滴滴或是在为IPO做准备。对于IPO，滴滴回应燃财经称，目前没有计划。
无论如何，滴滴似乎正打算全面出击，再次回到高速增长的轨道。为此，它带来了新故事。当然，故事背后，网约车的江湖也已今非昔比。
微妙的盈亏平衡
2018年9月，滴滴CEO程维公开过这样一组数据：连续亏损6年，2018年上半年滴滴整体净亏损超过40亿人民币。
当时滴滴接连经历两起顺风车杀人事件，面临政府部门的严格监管，正在深刻反省。
巨亏的数据，让那时很多骂滴滴的人改变了立场，原来滴滴亏了这么多钱，于是矛头转向别处。
时隔一年半，过去被整改得几乎从媒体语境中消失的滴滴，突然高调带来的消息是，“我们的核心业务（网约车业务）已经盈利“。柳青+朱景士在一个月内的三次采访，都是在向外界传达一个信息——滴滴能赚钱，我们做的比对手（Uber和Lyft）好。
盈利很重要。但问题是，为什么是在这个时候？如何盈利？
如果将滴滴区分为网约车业务和滴滴整体，我们或许能从滴滴管理层模棱两可的宣传口径中，找到一些线索。
一个基本的前提是：网约车业务≠滴滴整体。
网约车也叫核心业务或主营业务。根据目前有可靠信源的公开报道，能够得到的数据是：滴滴2017年主营业务亏损2亿多美元，整体亏损3-4亿美元，2018年亏损109亿元人民币。
网约车之外的其他业务是亏损的，是整体盈利的拖累项。比如共享单车，不论是早期投资ofo，还是2018年初收购小蓝单车，以及推出自营的青桔单车，滴滴跟大部分玩家一样，没从这个赛道赚到钱。滴滴在国内的外卖业务浅尝辄止，在2019年初被暂停，相关人员被转岗或辞退。自动驾驶更是需要长期持续投入资金的领域，短期看不到盈利的可能。
也只有核心的网约车业务，短期有盈利的希望。
滴滴网约车是一个概括性选项，包含出租车、快车、专车、顺风车等多种模式，各模式的盈利模型也不尽相同。
顺风车曾是滴滴最赚钱的业务。根据贝恩咨询发布的《2019年亚太区出行市场研究报告》，滴滴顺风车无限期下线前，曾一度实现单均盈利。砍掉顺风车，意味着滴滴失去了一块重要的现金牛业务。
代驾也是盈利的业务，但体量不如顺风车和快车，盘子太小对滴滴整体贡献有限。3月9日滴滴上线“滴滴跑腿”，由滴滴代驾团队负责，被业内解读为这是滴滴为了增加司机收入、防止司机流失的举措。
按道理讲，关停盈利的顺风车、在安全合规上投入资金、快车和代驾在疫情期间遭受重创，滴滴实现盈利的期限应该是被拉长了，但滴滴网约车在疫情之后突然宣布盈利了，这显得很“蹊跷”。
滴滴网约车的收入来自司机端的抽成。滴滴在去年公开了网约车的成本结构，2018年四季度，滴滴抽成费率为19%，司机奖励、业务经营成本、税费等加起来的综合费用是21%，2%的差额就是滴滴的亏损。
滴滴网约车成本结构
要覆盖这2%的亏损，最能见效的方法有两个，一是提高抽成，二是缩减费用。
目前尚没有滴滴真实抽成比例的数据，但Lyft或许提供了一个范本。根据Lyft上市招股书，Lyft的抽成为27%，但即便是在这么高的抽成下，其单均运营亏损仍然高达45%。
Lyft每单成本结构
相比之下，19%的抽成在业内并不算高。但事实上，不少滴滴司机反映，其抽成比例在25-30%之间。
可以确定的一点是，顺风车事件之后，滴滴的增速和用户活跃度是下滑的。
Trustdata数据显示，2018年全年，滴滴的年均DAU（日活跃用户）是879万，2019年降至518万，缩水超过四成。网约车业内人士钟侠（化名）对燃财经说，疫情期间，网约车行业普遍的情况是，订单量降到疫情前的15%左右。
滴滴过去两年DAU情况
有意思的是，柳青宣布滴滴网约车盈利的时间点，正好是其业务恢复六七成的时候。“滴滴在中国的乘车量已经达到疫情爆发前水平的60%-70%，是2月低点的5倍。”柳青说。
钟侠提供了一个分析框架，对于网约车而言，利润=收入-固定成本-变动成本，变动成本主要是用户和司机补贴。滴滴过去的尴尬在于，规模扩大、收入增加、变动成本也跟着增加，过去滴滴一直在寻找一个盈亏平衡点，这个点正好能覆盖所有的变动成本，从而实现了盈利。
疫情或许提供了一个契机，让滴滴在订单量从15%到70%恢复的过程中，触达了那个盈亏平衡点，实现了“小体量”状态下的盈利。
但问题随之而来，这个盈利是可持续的吗？滴滴还能不能重回高增长的轨道？
扯下网约车的外衣
过去8年，滴滴融了超过200亿美金，烧掉上百亿，讲述了一个共享出行的美好故事。
它试图在中国网约车行业，创造一个一家独大、周边寸草不生的世界。合并快的和Uber中国后，滴滴在国内的市场份额一度超过95%，达到几乎垄断的地步。
所以无数投资人选择相信滴滴的故事，相信这家公司可以大而不倒，可以在亏掉上百亿后赚回来，即便它身处一个必然会被监管的行业。
但这些信仰建立在一些前提上，比如，随着规模扩大，边际成本会不断降低，网约车可以扭亏为盈，而且因为市场高度集中，滴滴有向乘客提价、向司机提高抽成的底气，这可以带来稳定丰厚的回报。
但现在，情况发生了一些变化。
首先是，这个行业没有大而不倒，监管已成必然。
滴滴顺风车事件后，在很长一段时间里，滴滴从媒体语境中消失了。而且人们慢慢发现，即使没有了顺风车，对出行也没有太大影响。
从去年1月1日开始，滴滴要求车主持双证上岗（网约车驾驶员证、网约车车辆合格证）。这意味着，兼职司机开始变成专职司机，共享经济变成了载人生意。这增加了成本，加重了负担，抑制了滴滴扩张的速度。
合规化的过程是缓慢而艰难的。出行行业资深人士黄则中（化名）认为，目前滴滴的合规程度最多到60%，到达100%就无法盈利了。“出行只要碰运营，就跟安全和治安有关系，而一旦有安全隐患，就一定会被管控。要赚钱就难合规，合规就难赚钱。”
其次是，滴滴的模式越来越重，网约车业务难回高增长。
钟侠认为，本质上，网约车是将移动互联网的技术和算力，运用到出租车公司，同时为黑车披上了网约车的外衣。
网约车合规进程下，一个最明显的变化是，滴滴越来越像一家出租车公司。当司机成为专业运力，是以谋生而不是赚外快为目的，司机就会核算成本效益。滴滴的生态也会变成租赁公司的车越来越多。共2页 [1] [2] 下一页
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