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这副2.5L自然吸气发动机使得CX-8在动力指标上几乎在同级别车型中垫底，更难以支撑起CX-8上至33.08万元的价格。
事实上在马自达的发动机储备中，是有一副动力指标更强的涡轮增压发动机，但该款发动机与主流的涡轮增压发动机小型化技术路线背道而驰，基础排量依然维持在2.5L这一较大的规格。
就马自达这副2.5T创驰蓝天涡轮增压发动机的详情，时代财经采访了汽车工程师Marc，Marc指出马自达的这副2.5T涡轮增压发动机在日本市场有被搭载到CX-8上，该发动机严格遵循提高发动机压缩比及控制发动机小型化比率这两大信条开发而来。其中通过高压缩比提高发动机燃效是马自达的一贯技术理念，而控制发动机小型化比率则是实现涡轮增压发动机保持高压缩比的前提。因此马自达的涡轮增压发动机是基础排量较大的2.5T，而非更常见的2.0T，对于2.0T涡轮增压发动机马自达不是不能做，而是不屑做。（注：基础排量越小、输出功率越大，则发动机小型化比率越高）
正是由于马自达这副2.5T涡轮增压发动机的基础排量较大，在国内市场面临着更高的税费、同时该发动机在排放环保方面也不具优势，一定程度上会加重马自达的双积分压力，这对于全系均为燃油车且2.0L、2.5L排量车型占比较高的马自达来说是难以接受的。
另外Marc还提到马自达2.5T涡轮增压发动机的理想工况更多在于高速，在国内占主导的走走停停城市工况下其实际使用油耗有可能较高，这也会伤害马自达燃油经济性出色的口碑。
从CX-8这一例子就能看到马自达在国内似乎被自己推崇的技术理念逼进了死胡同，要打开新局面急需拓展新的产品并调整技术方向。
转走保守路线？
为了走出目前的困局，有消息人士称马自达将国产定位紧凑型SUV的CX-30，该车将用上全新昂克赛拉不引进两厢车型所产生的剩余产能。
用SUV代替两厢车，一定程度体现了马自达弃个性化转型大众化的战略变化，虽然略显保守，但有可能是破局的开始。
另外据在海外接触过全新昂克赛拉的车评人介绍，在全新昂克赛拉上马自达还埋下了一个变量，新车改用结构相对简单的非独立后悬挂后，底盘中后段留出了一个较大且平整的空间，是一个布置电池十分理想的位置。
若是为了日后拓展混合动力甚至纯电动车型，就能够解释向来视操控为产品基因的马自达将全新昂克赛拉的后悬挂改为对操控不利的非独立悬挂。
虽然马自达在新能源领域方面的尝试多惨淡收场，例如在与丰田交叉持股后在日本市场推出的混合动力马自达3昂克赛拉上市销售不久便草草停产，但新能源或混合动力依然是马自达走出困境的必由之路。
对于马自达的粉丝甚至整个车坛，其描绘的未来是相当诱人的，例如有传采用后轮驱动直列六缸的全新一代马自达6、融入转子发动机技术的新能源车等等，但若想将以上美梦化为现实，马自达首先要脚踏实地走出当前的困境。
从种种迹象表明，马自达已经尝试在个性化及市场效益上寻找平衡。马自达对于技术的追求及坚持值得尊敬，但也必须符合市场环境，若坚持变成了固执反而可能令车迷失去一个有态度、有底蕴的汽车品牌。
文/时代财经 潘卓伦 共2页 上一页 [1] [2] 搜索更多: 马自达 |
