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但在日产汽车的公开声明中，则将本次撤离香港归结为英菲尼迪的电气化战略，并表示，该举措“至关重要”，“英菲尼迪将通过与日产汽车共享架构、技术和后台功能，来提高运营效率。”
事实上，日产在2018年1月已提出电气化战略，宣布将从2021年开始，推出搭载EV电动和e-POWER技术的新车型；截至2022年，英菲尼迪在中国的产品矩阵将有25%的车型为电动车；预计到2025年，英菲尼迪全球销量的50%将来自电动汽车。
在汽车分析师曹鹤看来，英菲尼迪的电气化开展得依然太晚。“只是随大流，并无新意。”曹鹤对时代周报记者表示。据公开资料显示，同为豪华品牌汽车的宝马、奥迪、奔驰，均已在2019年有了量产的电动车车型。
高管出走 战略收缩
在英菲尼迪官方发布电气化进程之后，2018年11月，广州车展期间，时任东风英菲尼迪汽车有限公司总经理、英菲尼迪中国总经理陆逸却在媒体采访中表示，2021年开始，英菲尼迪全部的产品都会以纯电或电动增程式的形式来实现电动化。电气化战略貌似进一步提速调整，但此后又无相关消息跟进。
1个多月后，2018年12月31日，陆逸在英菲尼迪工作期满三年，决定不再续约而离职。
此后英菲尼迪经历了长达3个多月的高管空缺状态，直到今年3月，毛力民上任，担任东风英菲尼迪汽车有限公司总经理、英菲尼迪中国总经理。事实上，这已经是英菲尼迪7年里同一个岗位的第三次换帅。
与此同时，英菲尼迪的CEO也在出走。今年1月，英菲尼迪原销售及市场副总裁斯蒂安·慕克接替罗兰·克鲁格，出任英菲尼迪CEO，兼英菲尼迪管理委员会主席，负责管理英菲尼迪品牌以及所有全球业务。但却在任职4个月后，“出于个人原因”离职，转而担任Jeep品牌全球总裁。
在曹鹤看来，高管频频更换，对英菲尼迪来说对品牌力的建设毫无益处，甚至是恶性循环。事实上，时代周报记者通过多方渠道接触英菲尼迪曾经的品牌公关团队发现，几乎每一次换帅，团队成员均跟随高管离职或转岗东风日产内部其他品牌。
和人事动荡并行的，是英菲尼迪以合资身份入华7年以来，品牌营销策略的两极化调整。
戴雷是英菲尼迪在中国市场的第一任掌舵人，于2013年5月1日出任英菲迪尼中国事业总部总经理，2014年出任合资公司东风英菲尼迪的总经理。其用两年多的时间，通过极速扩张的市场行为，带领英菲尼迪实现超过4万台的销量、高达34%的增速以及超过100家的经销商网络。但随着戴雷2016年年初离职，转而投向新造车创业大军，创办“拜腾汽车”，前期大规模扩张也给英菲尼迪留下一系列激进的体系冗余和富余产能。
随后接手的陆逸不得不采取保守的收缩战略。2016年东风英菲尼迪新车生产24772辆，同比下滑7.44%。在陆逸步步为营的收缩战略中，出风头的大笔广告支出少了，经销商体系以稳健发展为主，英菲尼迪因此得以从2016年的销量同比增长仅2.61%，上升到2017年的同比增长16.4%，这也成为陆逸在英菲尼迪的“高光时刻”。
时过境迁，很难评价激进和保守两种策略究竟孰对孰错。但陆逸曾说，“英菲尼迪的2018年是尽释潜能的一年”，也许一语成谶。
2018年，“尽释潜能”的英菲尼迪在曾经增速第一的中国市场不仅迈不过5万台销量大关，甚至出现了超过8%的下滑。与此同时，英菲尼迪在全球市场中同样迎来滑铁卢。今年3月，英菲尼迪在英格兰桑德兰的工厂停止Q30和QX30两款车型的生产，并计划于明年初正式退出西欧市场。
贾新光对时代周报记者表示：“目前全球汽车品牌是减少趋势，比如2008？2009年的金融危机，福特和通用就放弃了很多品牌，欧洲也是这样。而新建一个高端品牌更为困难。”
“豪华车一旦做不好，品牌形象更容易滑落，除非研发出新车型或新销售策略，短期很难挽回。”曹鹤对时代周报记者补充道。
来源：时代周报记者 洪若琳 发自广州 共2页 上一页 [1] [2] 搜索更多: 英菲尼迪 |
